轿车钢带无级变速器设计+传动方案的设计+传动比设计+整车动力性计算 第4页
钢带是无级传动中的关键技术，只有突破他的技术方面，才可能使CVT进入实用化阶段。下面就是几种对VDT钢带的改进技术：
（1）在传递动力时，由于钢带夹在带轮V型槽内，受V型金属块向上的张力和传动带挂在带轮上产生的弯曲力同时作用，因而影响了钢带的使用寿命。为解决此问题，采用了两种改进技术：
（a）采用事先对外侧钢带加压应力，对内测钢带加拉应力的预应力法。
（b）顺着钢带长度方向缩短内测钢带的长度。
图1-7 金属带结构图
（2）钢带制造方法的改进。在多层钢带中，由于每层钢带的长度不同，它受到的力不同，这也降低了钢带的使用寿命。
（3）V型金属块和V型带轮之间紧密接触改进技术。在传递动力时，为解决带轮驱动面上所产生的盈利均匀问题，在V型金属块本体侧面上开两个孔，以保证V型金属块和V型带轮之间紧密接触。
（4）钢带与V型金属块之间紧密接触的改进技术。在V型金属块上开导向槽、沟和开口处，把多层钢带装到导向槽内的结果保证了多层钢带和V型金属块之间的紧密接触。
（5）消除V型金属块之间的碰撞噪声和V型金属块的轻量化方面的改进技术。用金属块压成凹型金属块，以解决轻量化问题。在凹部内填满弹性材料形成一体，对降低噪声效果显著。
1.5无级变速器与有级变速器的比较
近几十年中，由于各国集中研究减少空气阻力，使其阻力系数从七十年代中期的0.45降为较低的0.31，这样是最高车速增加，但受到国际上最高车速的限制，发动机被迫在部分地符合工作。如果CVT提供0.5左右的超速比，就可以扩大车辆的变速范围，式车辆可以再发动机较低转速与较高转矩工况下输出功率，这样不仅减少噪声，增加动力传动系效率，降低辅助装置的动力消耗，同时还使发动机的转矩增加，燃烧热效率提高，排气中的一氧化碳与碳氢化合物减少，排气总量减少。同时，无级变速器控制发动机转速，相对于油门开度都是闭环，而有级式变速器即使电控也只是判断出何时升档与降档时开环。从图1-8可以看出无极变速转速保持在最小控制范围内，可使车速在很宽的范围内连续变化。有级式自动变速器只是一档一档的升与降，而发动机转速随着每个相应的挡不断的交替变化。相应的在图1-9中，途中实线为CVT的功率特性，虚线为四档自动变速器的功率特性，虚线便是了有级式自动变速器沿着油门开度的功率曲线上升到下一个换档点，如此下去。挡位越多，越向最佳工作线迫近。挡位无限多时，才能完全沿着最佳曲线工作，这时它已成为无极传动CVT。
图1-8 CVT与有级变速器传动特性比较 图1-9 CVT与有级变速器功率特性比较
从上面的分析可以看出，一定有门加速时，对某档位，只是在一个车速才能发挥出该有们下的最大功率。这用图1-10更能说明问题，通过CVT更能调节适应各种车速变化，则车轮已获得恒定的最大功率输出，故车轮转矩与车速曲线是一等轴双曲线。而对有级变速器来说，每档位只是一点与CVT线相切，即发出最大功率，而其它所示的阴影区，是其结构所限下不能发挥出来的转矩，这种牵引性能的缺点，必然影响车辆动力性。
图1-10 牵引性能比较
有级式全机械自动变速器的换档产生动力中断，换档时离合器必须分离，油门随之减少，挂挡后离合器再结合，油门在相应增大。这样，他不仅损失了很多加速性能，而且扩大了发动机转速激烈变化的范围，加深了非稳定工作程度，从而使发动机的动力型和经济性指标进一步恶化，换档平顺性下降以及乘坐舒适性变差；而无级变速器则完全不同，它可保持发动机油门与转速不变，通过调节CVT的传动比改变车速，已达到道路符合与发动机功率的新平衡，变换传动比时，相随的工作点在发动机图上午任何换档跳跃或功率损失。
无极传动CVT深受非职业驾驶员欢迎，不仅因为对驾驶技术诬告要求与乘坐舒适，而且更主要的是；它总是按照驾驶员的意图，通过油门和反馈回来的转速，控制发动机在最佳工作位置工作，正常行驶时发动机转速低而且稳定，使车省油、噪声低而且行驶稳定。在不平路面或山区行驶，驾驶员就不会再有该换档不换档、换错档的可能，CVT特别有效。而当需要超车、加速、爬坡时，只要猛踏加速板，CVT就将自动增加传动比，其发动机立刻到达最大功率点，发动机最佳动力特性，其超车性能特别优越。
1.6 无级变速器技术在国内外发展情况优~文^论,文.网
http://www.youerw.com1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近100
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