国际航运温室气体减排的立法现状
第1章国际航运温室气体减排的立法现状
1.1国际航运温室气体减排简述
1.1.1温室气体减排
温室效应是大气的保温效应的俗称。大气层可令来自太阳的短波热福射到达地表，同时栏截地表向宇宙反射的大部分长波热辐射，从而使地表与低层大气的温度提高，如同农业种植中的温室，因此称为温室效应。温室效应使地球能够获取并保存热量，进而使生命的存在成为可能。⑴温室气体是形成温室效应的重要原因。温室气体是拥有偶极矩的红外活性分子，可以吸收短波辖射、保存红外热能。简而言之，温室气体的分子结构使其具备吸收和储存热量的能力，大气中温室气体的含量越高，则温室效应越强，对地球整个生态环境的影响越大。
工业革命以来，由于人类活动排放的二氧化碳（C02）等温室气体快速增加，大气的温室效应随之逐步增强，引发全球气候变暖等严重的气候问题，引起了世界各国的重视，“温室气体减排”的概念也因此提出。
1990年，政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on ClimateChange, IPCC）第一次研宄报告确认了对有关气候变化问题的科学基础。在意识到气候变化问题的严峻性之后，联合国政府间谈判委员会就气候变化问题达成了《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on ClimateChange, UNFCCC）。UNFCCC以“将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上” [2]为最终目标，规定了共同但有区别责任及各自能力等基本原则以及缔约方根据公约承诺的事项，并规定信息通报等义务。此外，它明确了气候变化大会的机构组成、缔约方会议制度等问题，还规定了由发达国家提供资金向发展中国家提供帮助的资金机制。在UNFCCC下，发达国家被认为应当积极采取温室气体减排的措施，并向发展中国家提供帮助。
UNFCCC是第一份关于温室气体减排的具有法律约束力的国际公约。它是开创温室气体减排国际法律制度的里程碑，国际应对气候变化合作的框架正是以此为基础而形成。但是UNFCCC主要就原则性的问题进行规定，具体措施如目标减排量等则通过公约的议定书进行详细规定，如1997年的《京都议定书》。
1.1.2国际航运温室气体减排
国际航运温室气体减排是国际应对气候变化所釆取的措施之一，是国际温室气体减排的组成部分。根据IMO所建立的航运温室气体减排框架，国际航运温室气体减排（limitation and reduction of greenhouse gas emissions from internationalshipping），是指通过技术措施、营运措施以及基于市场的措施等，从各个环节降低国际航运活动整体的温室气体排放量，其中主要以降低船舶的排放量为核心。
国际航运温室气体减排与其他方面温室气体减排一样，即以降低温室效应为目的，意在减缓气温变化对气候等方面的影响，从而实现环境与经济的可持续发展。
虽然《京都议定书》所规定的温室气体的种类有优种，但其中以C02为最主要的温室气体，因此当前大多数减排措施都主要围绕C02排放展开，国际航运中也是如此。[3]2000年6月，IMO发布了 “IMO关于航运温室气体减排研究报告”（IMO GHG Study），认为航运CO2的排放约占世界CO2排放总量的1.8%,并可通过技术和营运措施进行减排。2009年7月，MEPC第59次会议通过了 “SecondIMO GHG Study”,报告指出2007年全球源于船舶的CO2约为10.46亿吨，占全。
球总量的3.3%,其中国际航运活动中排放的C02高达8.70亿吨，占全球总量的2.7%.若不及时采取措施，这一数据到2050年会增加150%到250%左右；若采取措施，将能够实现比当前水平降低25%到75%左右。[4]因此，国际航运有必要为保护世界气候系统做出贡献，国际航运温室气体减排势在必行。
在1997年的MARPOL公约缔约国大会上，大会通过了有关船舶CO2排放的决议。决议中请IMO就温室气体排放问题釆取措施，并且请IMO的海上环境保护委员会（MEPC）审议可行的温室气体减排方案。[5]由此，IMO成为国际航运温室气体减排规制的制定者，在国际航运温室气体减排立法中处于立法者的地位。2008年，MEPC第57届会议专门成立了温室气体排放控制小组（GHG工作组），批准了关于加快船舶温室气体排放研宄工作的建议，将航运温室气体减排的工作讨论交由GHG工作组完成。
1.2国际航运温室气体减排的法律原则
由于国际航运温室气体减排与全球应对气候变化措施（包括全球温室气体减排）的关系，以及IMO在国际航运温室气体减排方面的组织者地位，国际航运温室气体减排法律应当遵循UNFCCC所确立的基础原则和IMO所确定的国际航运温室气体减排法律的原则。
法律原则反映法律的价值追求。公平和效率皆属于法律的基本价值追求[6],尽管这二者之外法律还有其他价值追求，但在国际应对气候变化的法律中，这二者显得尤为重要[7].考宄UFCCC明确的基础原则和MEPC所确立的原则，可以发现这些原则各自反映了对公平价值与效率价值的侧重，因此本文从公平和效率角度对这些原则进行分类。其中，公平，指以环境正义为核心，追求制度所涉的环境利益和环境负担的公平分配；效率，这里指减排效率，即当前国际气候问题突出.第2章国际航运温室气体减排立法中存在的问题分析
2.1强制、平等适用原则与CBDR-RC原则的脱离
CBDR-RC原则是UNFCCC中规定的5个基本原则之一，是国际航运温室气体减排法律制度应当遵循的基础原则。[19]如同上一章所述，MEPC确立的国际航运温室气体减排法律原则中，“强制、平等适用于所有船旗国”的原则出现了与CBDR-RC原则的偏离，这一偏离将可能导致法律制度难以满足环境正义的要求。
CBDR-RC原则的合理性是要求国际航运温室气体减排法律制度服从这一原则的重要原因。由于发展中国家的排放不断增长，2009年前后，国际上开始出现对CBDR-RC原则在新排放形势下的合理性的质疑。因此，在讨论国际航运温室气体减排法律原则与CBDR-RC原则脱离的弊端之http://www.youerw.com前有必要重申CBDR-RC原则在当前排放形势下的合理性。
2.1.1 GBDR-RG 原则
CBDR-RC原则主要规定了各国在采取措施保护气候系统方面的责任问题。
全面地说，CBDR-RC的关键词应当包括“共同”、“区别”以及“自身能力”.
在许多文献中，多数的观点是：由于气候变化影响的全球性，因此各国皆有责任，此为“共同责任”;而“区别责任”则是基于发达国家的历史排放；至于“自身能力”则常常被忽略或一笔带过。“共同责任”和“区别责任”受到过多关注、“自身能力”却被忽视的情况，与公约制定当时的历史情况是有关联的。
公约制定之时，由于发达国家的历史排放构成大气中人为温室气体总量的大部分,发展中国家认为发达国家相对发展中国家在温室气体减排上负有历史责任，应当首先进行减排，并坚持要在公约中写明。经过一番矣协，该要求最终以文本的形式出现在公约中。[21]大多数文献在对CBDR-RC原则进行分析的时候都从发展中国家的角度出发，认为这一原则是发达国家履行其历史责任导致的；在国际谈判中，也有发达国家基于这一点，认为公约制定以来发展中国家的排放与日俱增，发达国家的历史责任也承担完毕，发达国家和发展中国家的区别责任随事态变化己经不具有合理性，以此要求发展中国家与发达国家同样承担责任。[22]
本文认为，CBDR-RC原则作为UNFCCC中明文规定的一条原则，属于国际条约的范畴，应当适用《文也纳条约法公约》的相关规定进行解释。根据《文也纳条约法公约》第31条和第32条，在解释条约时首先应当依其上下文和条约的目的、宗旨的通常意义，进行善意的解释；仅当依据第31条解释仍意义难以明确或结果显属不合理时，得使用解释之补充资料，包括条约的准备情况和缔约情况。[23]因此，抛开条约文字含义，直接、完全依据缔约时部分国家的立场观点来对条约进行解释的做法是不可取的。
综上，本文有以下看法：
第一，对于CBDR-RC原则，应当首先从该原则的所有字面意义出发，以公约的目的和宗旨为辅助进行理解。并且，在字面意义己经足够得出明确、合理的解释时，不应将公约缔约时的某些情况作为解释的理由，至少不能作为解释的主要理由。因此，在理解CBDR-RC原则时忽略“自身能力”这一关键点的做法，以及全部按照缔约当时发展中国家的诉求来解释原则含义的做法，是存在偏颇之处的。
第二，CBDR-RC原则是在UNFCCC中以国际公约形式明确的、作为国际应对气候变化措施的基石而存在的法律原则。因此，在建立国际应对气候变化的法律机制时应当注意贯彻CBDR-RC原则，而不是将这一原则弃置不顾。CBDR-RC原则不但是各国共同签订UNFCCC时的意愿，也是各国按照公约开展温室气体减排活动的基础。
当前国际上出现就CBDR-RC原则理解的分歧，不仅因为目前缺乏针对UNFCCC的有权解释组织，也因为CBDR-RC原则承载着法律、伦理和政治的多重含义。在对CBDR-RC原则进行理解时，各国可能从本国的利益角度出发进行解释，选择性地忽略了这一原则所具有的“法律原则”的属性，由此导致忽视这一原则的价值取向问题。[24]
本文认为，有必要从法律原则的角度对CBDR-RC原则进行分析，阐明CBDR-RC原则的合理性，再在此基础上说明国际航运温室气体减排法律制度脱离CBDR-RC原则的弊端。
2.1.2 GBDR-RC原则的合理性
本文中，CBDR-RC原则以国际应对气候变化法律之原则的形象出现，因此也仅从法律的角度对CBDR-RC原则进行剖析。
本文以环境正义的要求对CBDR-RC原则进行分析，认为在当前及以后相当长的一段时间内，CBDR-RC原则都能够守护国际应对气候变化制度包括减排制度的公平性，具有长期的合理性。
（1）环境正义
国际应对气候变化法律制度属于国际环境法的范畴。国际环境法中，“公平”与“环境正义”息息相关。从法律的角度，以罗尔斯的正义论为基础，环境正义意味着“环境利益和环境负担的公平分配”.[25]环境利益的公平分配，指主体有权公平地从环境中受益，具体体现在能够有效参与环境相关的决策、享受清洁环境带来的利益等不同方面。
环境负担的公平分配，不仅包括环境破坏造成的不良影响的公平分配，也应包括为改善环境所需要的成本的公平分配。因此环境负担的公平分配不仅意味着主体不应被迫承受不合理的环境负担，在某种程度上也意味着主体应当承受合理的环境负担。
环境正义又可分为环境代际正义和环境代内正义。环境的代际正义指环境利益和环境负担在当代人和后代人之间的公平分配；环境的代内正义则指环境利益和环境负担在同一时期的不同主体之间的公平分配。
（2） “共同”、“区别”以及“自身能力”
在CBDR-RC原则中，主要的关键词包括“共同”、“区别”以及“自身能力”.要解释CDBR-RC原则的合理性，需要对“共同责任”、“区别责任”以及“自身能力”所导致的责任进行界定。
以环境正义进行分析，共同责任的法理基础符合“环境代际正义”的要求：基于当代人与后代人之间公平分配环境利益和环境负担的考虑，世界各国乃至各国的公民个人皆肩负为后代人保护其所应有的资源和良好环境的责任，因此存在“共同责任”.本文认为，从法律的角度，“共同责任”并非完全由于气候变化影响的全球性，而是从更深层次的意义上，从环境代际正义的角度出发，所有当代人都应当为后代人担负起保护环境的责任。比起“气候影响的全球性”,“对后代人的责任”也许更有利于唤起当代人的使命感，也更容易让各国团结一致，携手应对气候变化。
“区别责任”的基础则是“环境代内正义”.国际环境法中，国家是主要的参与主体，因此国际环境法语境下的环境代内正义主要指国家之间的环境利益和环境负担的公平分配，而目前的国际社会中受关注的核心主要是环境负担在发达国家和发展中国家之间的公平分配。根据环境代内正义，环境利益和环境负担在同一时期的不同主体之间应当公平分配。就环境负担而言，各国应担负起改善环境的责任，在减排法律制度中则表现为减排的责任。基于环境负担的公平分配，首先，减排责任应当与各国造成的环境影响程度相适应；其次，减排责任应当与各国的能力相适应。各国造成的环境影响不仅包括当前排放的影响，也包括历史排放的影响；各国的能力即各国的“自身能力”,即以科学技术、经济实力等为核心的减排、应对气候变化等方面的能力。因此，“区别责任”实际上包括两部分的区别责任，一是由于各国排放不同而导致的区别责任，一是由于各国减排、应对气候变化等能力不同而导致的区别责任。
“自身能力”实际上要求的是“减排负担与减排能力相适应”的分配结果。
现实的情况是，发展中国家与发达国家之间存在技术水平和经济能力上的巨大差异。发展中国家普遍较为贫穷落后，对经济发展有强烈需求，但是生产技术水平不发达，导致单位生产排放大量的温室气体；而就这些温室气体排放承担责任时，比起发达国家，由于技术水平、经济实力不足，承担同等的减排责任将对发展中国家的经济发展产生更大影响。[26]若不考虑发展中国家的实际情况，仅根据各国排放来决定发展中国家的减排负担，则将大幅减缓发展中国的可持续经济发展，贫穷、经济落后等限制发展中国家当代人合理需求的问题得不到解决，形成“为后代人利益过度限制当代人需要”的情况，不利于代际正义的实现。
此外，根据UNFCCC的宗旨和目的，在当前气候变化愈演愈烈、减排迫在眉睫的情况下，各国应当团结一致、各尽所能进行减排。发达国家占有技术、资金等多方面的优势，是减排能力较强的国家，应当承担起与自身能力相符的责任，并向发展中国家伸出援手；发达国家之间和发展中国家之间也应当根据自身的能。
力承担起相应的责任，并在承担责任的过程中互相帮助。
（3）小结
综上，笔者认为，作为法律原则的CBDR-RC原则所指向的情况应当是：所有缔约国对保护气候系统皆应承担责任，但是具体责任的分配不能一概而论，应当根据各国的排放情况和自身能力进行。历史责任只是排放情况中的一个因素，与此相比，自身能力对各国的具体责任承担应当产生更深刻的影响，因此，应当注重CBDR-RC原则中的“自身能力”,保证减排负担的公平分配。
在承担保护气候的责任的同时，应当注意的是当代人的合理需求不应受到限制；其中，处于优先地位的应当是贫困人群脱离贫困需求。[27]并且，发展中国家的可持续经济发展从长期而言有助于提高其减排能力以及应对气候变化的能力，因此，发展中国家应当优先发展可持续经济。
因此，即便是目前发展中国家的排放不断增加的现在，根据环境正义的理论，CBDR-RC原则在应对气候变化的立法中仍然能够帮助文护整个立法的公平性。
由于CBDR-RC原则中区别责任的重要原因是各国能力的差异，而发达国家与发展中国家之间的差距将长期存在，因此CBDR-RC原则将长期发挥作用，并且“区别责任”也可能基于各国的能力变化有不同形式的表现。
2. 1. 3脱离CBDR-RC原则的弊端。
如前述，在当前发展中国家排放日益增长的形势下，CBDR-RC原则本身的合理性并没有丧失；不仅没有丧失，在发达国家减排技术高度发达、有余力而无处施展的时候，应更加强调CBDR-RC原则，呼吁发达国家与发展中国家通力合作，共同努力，争取达到UNFCCC的减排目标。
如果坚持脱离CBDR-RC原则，只注目于国际航运本身的特殊性，使国际航运温室气体减排的立法完全遵从“强制、平等地适用于所有船旗国”的不优惠待遇原则，可能出现以下几个问题：
首先，完全坚持不优惠待遇原则、脱离CBDR-RC原则，将造成国际航运温室气体减排立法与UNFCCC所确立的全球应对气候变化法律框架的不协调，不利于文护全球应对气候变化措施系统的一致性。UNFCCC作为全球应对气候变化的基石，是在各国一致的基础上达成的国际公约，代表各国在全球应对气候变化措施当中的统一意志，这些意志应当得到一切有关全球应对气候变化立法的尊重，包括国际航运温室气体减排立法的尊重；作为全球应对气候变化措施的一个分支，国际航运温室气体减排立法在注重其自身特殊性的同时，也应当注意文护全球应对气候变化措施整体的一致性。
其次，在国际航运温室气体减排中坚持不优惠待遇原则，将造成全球国际航运范围内发达国家与发展中国家的减排负担分配不公的问题。发展中国家承担过重的航运减排负担，不仅导致国际航运温室气体减排立法偏离环境正义的要求，也将造成国际航运范围的竞争扭曲，与国际航运温室气体减排法律原则中的“限制或最小化竞争扭曲”相背离。
再次，使发展中国家在国际航运减排上承担过重的减排负担，不利于全球温室气体减排。国际航运被誉为最有环境效益的交通运输方式。国际航运的温室气体排放相对于其他高排放的行业如电力、钢铁行业而言，是较少的。若执行强制、统一的减排标准，则各国尤其发展中国家为达到国际航运减排的强制要求、保证本国国际航运事业的正常运行，势必要增加在国际航运减排方面的投入；为此，有可能分散电力、煤炭等其他碳排放更高的行业的减排精力，导致在温室气体减排总体上同等减排投入只获得更小的减排效果，就全球减排进度整体而言可谓“得不偿失”,也与国际航运温室气体减排原则中有效减少全球温室气体排放的原则不符。
因此，笔者认为在国际航运温室气体减排法律中，应当承认CBDR-RC原则，将其作为国际航运温室气体减排法律的指导原则，在国际航运温室气体减排法律制度中体现CBDR-RC原则，根据不同国家的实力，实行合理的区别责任，而不是单纯强调航运特殊性而采取一刀切的“强制、平等”原则。
同时，笔者认为，在国际航运的温室气体减排法律制度中承认CBDR-RC原则并不等于在一切国际航运有关的温室气体减排具体措施当中都要贯彻CBDR-RC原则，若如此，则是无视国际航运的特殊性，将CBDR-RC原则生搬硬套，结果可能无益于国际航运的温室气体减排。如，在国际航运温室气体减排立法中，船舶能效规则的有关规定贯彻了不优惠待遇原则；但是作为一种标准工具，船舶能效规则采用国际统一的标准不仅是国际航运的特殊性要求，也是这一工具本身的性质要求。并且，船舶能效规则中实施不优惠待遇，不表示在其他的减排措施如基于市场的措施、技术合作与技术转移的机制中也要采取不优惠待遇原则，相反，这些减排措施中必须突出CBDR-RC原则，以使为实施国际统一的船舶能效规则而承担不合理负担的发展中国家得到公平的补偿，矫正发展中国家在航运温室气体减排中的弱势地位，帮助发展中国家提高减排技术水平和可持续经济发展水平，使国际航运温室气体减排法律制度在整体设置上达到公平、效率的要求。
2. 2船舶能效规则的不足
MARPOL73/78议定书VI有关船舶能效规则的2011年修正案是国际航运温室气体减排的第一个强制性法律文件，从技术措施和营运措施的角度规定了国际航运温室气体减排的相关要求，对国际航运温室气体减排法律制度的建立和完善有重要的意义。
然而，船舶能效规则的出台只是国际航运温室气体减排的开始，并且，船舶能效规则本身也有一些不足之处，需要制定后续的其他措施来完善和弥补。
2. 2.1船舶能效规则的短期效果和长期效果
在船舶能效规则生效后不久，就有一些绿色组织提出新造船能效指数（EEDI）的短期效果不足，提出应当将适用范围扩大至现有船舶。世界自然基金会（WorldWide Fund For Nature, WWF）等组织指出，根据现有的EEDI方案，到2020年，受EEDI影响的船舶不到5%;只有到2035年之后才能实现EEDI的真正减排效果，并据此认为现行的EEDI方案不能及时有效地发挥减排作用，得出应当将适用范围扩大至现有船舶的结论。此外，有一些组织提到SEEMP对航运温室气体减排的实际作用不大。[29]
此外，由于船舶能效规则属于标准工具，仅从船舶设计、营运管理的角度设定标准；但是随着经济发展、国际贸易不断增加，对海上运输的需求将不断增大，国际航运的发展将催生更多新船舶。船舶能效规则只限制船舶的技术标准和营运管理，并不设定国际航运整体的排放上限，因此即便实施船舶能效规则，国际航运的温室气体排放在长期看来仍有快速、大量增加的可能。
因此，虽然船舶能效规则能够从设计建造上设定标准，降低船舶本身的温室气体排放，也可以在一定程度上通过营运过程的有效调整来降低实际营运过程的排放，但是它仍存在见效慢、短期效果不明显的缺点，并且在长期效果方面，对于国际航运温室气体的排放总量限制没有太大作用，存在一定的不足。
2. 2. 2船舶能效规则效果不足的原因
如上所述，船舶能效规则存在短期效果和长期效果方面的不足。船舶能效规则的效果不足，主要是由于船舶能效规则作为一种减排工具，其本身的性质和作用方式造成的。
温室气体减排政策工具是各国政府用于实行本国温室气体减排的具体手段和方法。根据UNFCCC的分类，减排政策工具可划分为财政工具、市场工具、自愿性减排措施、管制与标准、环境教育、技术研发等类型。由于国际航运温室气体减排法律制度需要通过各国的国内法进行实施，实际上国际航运温室气体减排的制度是温室气体减排政策工具的选择和使用在国际范围的一致。
温室气体减排的各种政策工具中，标准和管制工具是公认的基础性的减排工具，在许多国家得到广泛的使用。标准和管制工具主要指通过制定强制的技术标准和法律、行政强制手段，就温室气体的排放水平以及能源利用率进行直接的限制。管制和标准工具的优点在于它能够针对某种行业规定明确的标准，在照顾到行业特殊性的同时，又能保证较好的确定性，能够直接地对该行业的环境产出即温室气体排放量产生影响。如欧盟的行业排放限额规定、中国的产品能耗标准等，都属于标准与管制工具。在标准与管制工具中，标准工具通过规定略高于当前技术水平的要求并强制推行这一要求来实施。但是技术的更新换代需要一定的时间，因此从标准工具推出到全面发挥作用有一个时间上的过程，短期效果而言并不是特别明显。此外，标准和管制工具在促进技术发展上有一定的局限性，不排除有企业会出于“采取先进技术后标准会提高”的考虑，消极地进行技术更新。
船舶能效规则中，新船能效设计指数通过强制性的国际法律文件，要求各国实行统一的船舶建造技术标准、限制新造船舶的温室气体排放，不达到这一标准的船舶不能在国际间航行，是典型的强制标准工具；而船舶能效营运计划相关规定则强制要求船舶配备和实施有效的船舶能效管理计划，通过强制手段提高船舶营运过程的能源利用率，也属于标准与管制工具的一种表现形式。因此，身为标准和管制工具的一种具体形式，船舶能效规则既有标准和管制工具的针对性、确定性的优点，同时又有短期效果不足、促进技术发展不够有力的缺点。
此外，由于减排工具的作用效果各不相同，在各国的温室气体减排政策工具使用经验中，减排效果显着的国家往往将多种政策工具并用，使不同工具的优点得到发挥、缺点得到弥补，从而在整体上获得良好的减排效果。而国际航运温室气体减排目前仅推出了船舶能效规则这一标准和管制工具，在减排效果上难免显得不尽人意。
因此，船舶能效规则效果不足的原因一方面是由于船舶能效规则属于标准和管制工具，本身短期效果等不够明显；另一方面是由于船舶能效规则百前没有配合使用的其他减排工具，效果单一，也更暴露了自身的缺点。此外，虽然船舶能效规则中的SEEMP规定了船舶的能效管理，但实际上船舶能效规则并没有釆取就国际航运的温室气体排放规定上限的方式，因此从长期看来，随着国际航运的不断发展，船舶的增加将导致船舶能效规则在减少全球温室气体排放的效果上十分有限。
2. 2. 3解决方案
针对船舶能效规则的效果问题，世界自然基金会等一些绿色组织提出，应当.将新船能效指数的使用范围扩大到现有船舶，以加速淘汰不符合能效标准的现有船舶，并且提出，若扩大新船能效指数的使用范围，每年将减少约500亿美元的燃油费用，温室气体减排效果将大大提高，同时还会带来船舶能效技术进步、提局就业率等好处。
本文认为，仅因为船舶能效规则的短期效果不明显，就考虑贸然将新船能效指数的使用范围扩大，是一种脱离现实情况、简单粗暴的“揠苗助长”的想法。
首先，新船能效指数在制定之初并未考虑将它适用于现有船舶，因此实际上它是比现有船舶的技术水平高出许多的标准，若将其直接推广适用于现有船舶，虽能带来一定的收效，但同时也将带来大量的船舶改建甚至提前报废的费用，对现有船舶的合法商业利益带来损失，并且造成大量的资源浪费。其次，船舶能效规则属于标准与管制工具，短期效果不明显是它与生俱来的特点。针对这一点我们应当拓宽视野、考虑配合使用其他减排工具来弥补，而不是将目光局限于船舶能效规则这样单一的减排手段，通过简单扩大使用范围的方式来追求船舶能效规则的减排效果。
因此，针对船舶能效规则效果不足的问题，应当在保证能效规则有效实施的基础上，加快推进国际航运其他法律规制的立法进程、完善国际航运温室气体减排法律制度，在标准与管制工具之外，通过制定基于市场的措施、技术合作与技术转移等方面的规制，在减排中同时采取多种工具，使得不同减排工具之间能够相互配合，弥补船舶能效规则效果不足的缺点。为此，提出如下建议：
首先，稳步实施船舶能效规则，保证船舶能效规则在经过必要的时间后能发挥其应有的效果。船舶能效规则的实施与各国的国内措施紧密相关，为此应当通过IMO的强制文件实施相关规制，监督各国的船舶能效规则实施，通过缔约国主管机关、船级社等机构和组织的工作将船舶能效规则落到实处。此外，不限于国际航运，也可以鼓励各国将符合本国国情的类似标准适用于国内航行的船舶，如鼓励将船舶能效管理计划类似的营运减排措施应用于国内航行的船舶，从而降低航运业整体的温室气体排放，通过合理的方式发挥船舶能效规则的减排作用，增加减效果。
其次，加快基于市场的措施的研究进程。寻找在船舶能效规则之外能够向国际航运减排提供更多刺激的方法，提高国际航运主体向绿色技术的研发和使用的投资热情，促进减排相关技术的更新换代。根据IMO目前讨论的进展来看，现有的基于市场的措施方案设计中通常单独或结合使用了标准与管制工具、财政工具（以基金的形式）和市场工具。这些工具的结合使用可以与船舶能效规则形成良好的互补关系，能够在国际航运不断发展的前提下为减排提供长效的经济刺激，促使主体在发展的过程中注重向绿色技术的投资。
再次，加快达成国际航运温室气体减排相关的技术合作与技术转移协议。先进科学技术的研发和使用是温室气体减排的关键，而技术合作与技术转移是先进减排技术得以迅速更新、推广和应用的关键。促进科学技术的更新换代、便利技术合作与技术转移以及加快新技术的应用属于通过技术工具进行减排的措施，也是能够直接降低温室气体排放的措施之一。通过技术工具实施减排，可以真正达到可持续经济发展，实现经济发展与保护环境的双赢，因此，应当注重航运温室气体减排相关的技术合作与技术转移问题。
2. 3基于市场的措施方案：不确定性与不公平性
基于市场的措施是MEPC在意识到国际航运不断增长的情况下船舶能效规则减排的局限性之后，以提供经济剌激、促进更多向清洁技术和船舶的投资为目的而设定的，在技术措施、营运措施之外的第三种减排措施。
如前所述，根据MEPC的观点，基于市场的措施作为技术措施、营运措施的必要补充，主要通过对排放物进行定价的手段，结合一定的激励或惩罚机制，经由市场调节促进航运温室气体减排。基于市场的措施本身并不具有减排的效果，它的减排效果主要依靠价格机制产生，在价格机制的基础上提高主体减排的积极性。
2. 3. 1现有基于市场的措施方案的分析
在MEPC纳入讨论的基于市场的措施的方案主要有7种[32],在此不作逐一介绍，仅从总体上进行分析。总体而言，现有的设计方案可分为围绕税费机制的方案和围绕交易机制的方案两大类型。这些方案在税费或交易机制的基础上，结合基金、港口国控制等诸多因素，形成全套的设计。
围绕税费机制的方案，基本的思路是以燃料为基础，向船舶收取税费，所收取的费用建立基金，基金用于促进航运减排技术发展或发展中国家的能力建设等问题。税费机制脱胎于环境税、庇古税（Pigouivaintoc） [331的理论。环境税被认为可以发挥双重红利的效果，能够稳定、持续地向责任主体施加减排压力，促使责任主体在减排的压力下选择对其自身更为有利的减排方式，有利于资源的优化配置。[34]但是，目前的税费机制方案通常在设计中采取国际统一的税费标准，而若要在航运减排中釆取国际统一的税费机制，税率或费率的确定就是一项首要且复杂的工作。此外，收取税费会对国际航运的成本造成影响，增加国际航运的负担，进而引发一系列的经济影响。
围绕交易机制的方案，基本的思路是以燃料或能效为基础，设定船舶排放的限制，船舶可以通过拍卖或免费分配获得排放权，富余的排放权可用于交易。交易机制则与税费机制不同，它以科斯定理为基础，基于产权初始界定的理论，通过设定排放的总量和排放额度，使交易市场上的排放权价格随供求关系波动，通过市场驱使主体追求更高的减排技术。交易机制可以通过市场调节以较低的成本实现促进资源优化配置和减排技术发展的目标；但是交易制度的建立比较复杂，需要建立排放总量的控制制度，进行初始排放权的分配，此后还需要对排放活动进行有效的监测，成本较高。排放总量或上限的设定需要考虑经济的发展，而初始排放权的分配需要平衡各国的利益，有很大难度；此外交易机制对市场的良好运行有较高的要求，碳价格的上下波动将使交易机制的减排效果具有较大的不稳定性，如欧盟碳交易市场，随着欧债危机造成欧洲工厂幵工率下降，温室气体排放减少，排放额度供大于求导致价格下跌，市场机制的减排效果便一落千丈，甚至可能起反效果，增加了本可避免的温室气体排放。
2. 3. 2现有方案的弊端：不确定性与不公平性
（1）不确定性
在税费机制中，税率的确定非常关键。若税率过低，则无法起到限制温室气体排放的作用，与有效促进温室气体减排的原则不符；若税率过高，则会对国际航运造成过重的负担，不符合成本效益原则，也不利于国际航运的发展。恰当的税率应该能够反映国际航运温室气体减排的边际减排成本，即每减少1单位碳排放所需要的成本。挪威船级社研究认为，边际减排成本的计算方式应为：采取措施所增加的成本减去采取措施所节约的燃油价值，再将二者的差除以采取措施所减少的碳排放量，即得到每减少1单位排放量所需要的成本。[37]
根据挪威船级社有关边际减排成本的计算公式，技术的进步、燃油价格的波动都将导致边际减排成本的变化。而在实践中，这些因素都具有很大的不确定性，如燃油价格的波动，燃油价格可能会受意外事件、投资炒作等影响而走高或走低，影响边际减排成本，从而影响税率的确定。此外，挪威船级社的计算公式并未将减排措施本身的制定和文持运行的成本计算在内，导致公式的结果与实际的边际成本存在一定距离；即便有公式将它们计算在内，由于各国国情不同，措施制定和实施成本也各不相同，这些因素本身也具有很大的不确定性，因此，寻找合适的税率实际上是非常困难的。
在市场机制中，确定国际航运的排放上限或目标排放是关键因素。排放上限过高，则减排效果不明显，不能有效促进减排；排放上限过低，则限制国际航运的发展，在允许跨部门交易的情况下，也会导致主体需要向其他部门购买减排量，增加航运业的负担，也不符合成本效益分析。与税费机制的税率相同，国际航运排放上限或排放目标的确定也与国际航运的边际减排成本有重大关系。涉及边际减排成本的计算时，由于计算公式的因素本身具有不确定性，导致也难以制定恰当的排放上限或目标的制定，在此不作重复说明。此外，国际航运温室气体排放上限或目标还会与经济增长的速度、船舶规模经济的发展以及替代能源的使用等因素相关，因此还会有更多的不确定性。
而在国际航运温室气体减排中，基于市场的措施将以法律的形式确定下来。
法律制度的稳定性要求与现有方案的不确定性形成冲突，若将当前不具有确定性的措施以法律形式确定下来，则今后可能需要对既定的法律进行不断的修改以使其能够适应实际的需求，不利于法律稳定性的实现，有损于国际航运温室气体减排法律制度的权威，更不利于国际航运的发展。
（2）不公平性
不公平性主要与发达国家和发展中国家之间的能力差异有关。根据现有的方案，大都设计为在国际航运范围内实行统一的基于市场的措施，而由于发达国家与发展中国家之间的能力差异，统一的基于市场的措施将造成不公平的现象。
由于发达国家与发展中国家在相关的技术领域存在很大的能力差距，发展中国家技术落后于发达国家可达几十年的水平。[38]若采取统一的税率，则发展中国家需要付出更多的成本，因此可能造成发达国家与发展中国家在减排负担上的不平等。这样的负担不平等又将制约发展中国家的发展，进一步拉大发达国家和发展中国家的距离，导致发展中国家的减排能力长期得不到提高，从整体上减缓了全球温室气体减排的进程。
同样地，在基于市场的措施中也会由于发达国家与发展中国家能力的差距，造成在同一市场中发达国家处于优势地位、发展中国家处于劣势地位，减排负担分配不公、竞争扭曲的问题，导致基于市场的减排措施与国际航运减排的原则不符。
值得注意的是，在一些方案中，设计通过基金等方式将基于市场的措施下所获得的资金用于促进航运减排技术研发、发展中国家的减排能力建设等方面。这样的设计虽然看似弥补了发展中国家由于承担过重减排负担的损失，但是由于资金有限、发展中国家对援助的需求却较大，实际上资金的帮助无法真正满足发展中国家的需求，只是在形式上象征性地弥补了基于市场的机制的分配不公的情况；此外，资金援助对提高发展中国家的技术水平并没有太大的实质作用，对发展中国家进行技术援助才更能有效提高发展中国家的减排能力。
2. 3. 3解决方法
税费机制和交易机制的不确定性问题是较难避免的。实际上，尽管存在这些不确定性，交易机制、税费机制仍然在一些国家的减排实践中得到应用，如欧盟，不但建立了世界上最大的碳交易市场，其成员国中也出现成功施行国内碳税的先例，如瑞典、丹麦、挪威、英国等，这些市场措施也确实取得了一定的效果。但是欧盟碳交易市场在欧债危机和后京都时代中的衰落，以及日本、法国、美国等国家国内碳税立法频频受挫的实例，也值得我们反思税费机制与交易机制可能会带来的问题，从而能更加冷静地面对关于基于市场的减排措施的问题。[39]
目前，国内碳交易市场多建立于发达国家中，而涉及多国的碳交易市场也建立于主要由发达国家构成的欧盟；此外，国内碳税施行的成功例子也几乎全为发达国家，且并不存在跨国的统一碳税。_因此，可以认为，市场措施成功的例子仅限于发达国家一国之内或诸国之间，并不存在发达国家和发展中国家之间同时运行统一的市场措施且取得良好收效的先例。国际航运中，由于牵涉的国家众多，发达国家、发展中国家乃至最不发达国家皆有，各国能力、国情不尽相同，要实行各国统一的以税费机制或交易机制为核心的基于市场的减排措施，必然会出现国际之间不公平的现象，而要平衡国际间的不公平情况，需要多方的共同努力。
而与欧盟的统一市场措施的建立相比，在国际谈判中的妥协比欧盟内部的谈判更难解决，因此，这将是一个更为长期而艰难的过程。
本文认为，税费机制、交易机制的不确定性主要是由当前研究的程度不足导致的。若能够掌握更多真实有效的信息，研宄出更恰当的计算方法，则减排边际成本计算的结果误差是可以控制在一定范围内的。但是，以目前的研究7K平来看，确定和推行基于市场的措施还为时过早；推行不成熟的措施不但不能获得促进减排的效果，还可能由于措施的不确定性对国际航运甚至广大发展中国家的可持续发展造成影响。若借助IMO的机制强制推行，也会令国际航运温室气体减排法律制度的合理性遭到质疑，不利于国际航运温室气体减排的长久发展。
而现有方案设计的不公平性，主要是由于对CBDR-RC原则的认识不足导致的。由于忽视发达国家和发展中国家的能力差异，在方案设计中往往倾向采取各国相同的税费等标准，将发达国家和发展中国家置于完全相同的市场措施中，而这样的做法很难达到国际航运温室气体减排法律原则对公平的要求。因此，首先应当在国际航运温室气体减排立法中树立CBDR-RC原则的指导地位，提高各国在减排的国际公平、效率与合作等问题上的认识。其次，应当在基于市场的措施的方案设计中进一步体现CBDR-RC原则，可以尝试对不同国家釆取不同标准的双轨设计，平衡发达国际与发展中国家的减排负担分配，令同等能力水平的国家能在同样的市场措施下竞争，不至于对发展中国家造成太大压力；同时加强发达国家对发展中国家的有针对性的援助与合作。
因此，本文虽不否认在技术措施和营运措施之外采取基于市场的措施的积极意义，但也不赞成因为一些成员的鼓动就草率做出决定，而是认为应当在获取更多资料、进一步深入研究的前提下，待时机成熟的时候再确定和推行合理有效的基于市场的措施，只有这样，基于市场的措施才能对国际航运温室气体减排的效率有促进作用。
在将来确定的基于市场的措施中，不仅要保证措施本身的科学合理，还应注重措施的公平性，避免出现背离环境正义、造成竞争扭曲的情况；此外还要明确基于市场的措施是对船舶能效规则的补充，而非国际航运减排措施的唯一主角；时刻注意基于市场的措施的效果变化，并继续积极探索更多可用于推进国际航运减排的措施。
本文认为，当前虽不能立即明确基于市场的措施方案，但也不等于国际航运减排要就此止步。实际上，温室气体减排的最大关键在于技术进步。[41]若能够有效促进减排技术的研发和使用，促进清洁能源相关技术的进步和推广，则必然会对减排造成积极的推动效果，因此各国国内以及国际之间不妨先从刺激技术发展与相关的国际合作等方面入手，推出国内的减排技术促进相关政策、建立法律制度，通过国际合作协议进行减排技术的交流与合作。此外，虽然发达国家和发展中国家的巨大差异不利于基于市场的措施的形成，但从反面思考，由于当前发展中国家在温室气体减排上有更大的潜力，而发达国家拥有先进的减排技术，若加强发达国家与发展中国家的合作、将先进的减排技术用于发展中国家的减排，则比起各自为政的情况，南北合作会大大提高整个航运业的减排速度，是值得关注的全球航运减排的新突破点。
第3章国际航运温室气体减排立法对中国的影响
温室气体减排立法对世界各国产生了深远的影响，国际航运温室气体减排立法也是如此。中国是目前世界上屈指可数的航运大国、造船大国，国际航运的相关国际立法进程中，中国积极参与各种国际会议、谈判，同时也不断加强中国国内的航运温室气体减排相关制度建设，保证在国际航运温室气体减排立法生效时能够良好应对。
虽然船舶能效规则生效以来，由于之前做了充分的准备，中国国际航运部门没有受到船舶能效规则的太大冲击，但是中国航运温室气体减排的国内立法并不充分，在航运温室气体减排中的相关技术和研宄水平都较为落后，这样的情况也影响中国在国际航运温室气体减排的规则制定中采取主动。因此，本文认为，有必要对目前中国有关的立法情况进行分析和总结，提出完善建议，进一步推进中国的航运温室气体减排，以便将来在国际航运温室气体减排以及应对气候变化的国际谈判中，中国能有更充分的论据来证明自己的立场，赢得规则制定的主动权。
3. 1中国航运温室气体减排有关的立法现状
着眼于船舶能效规则的生效，中国制定和实施了一系列协助船舶能效规则实施的规范性文件，本文将为促进船舶能效规则实施的文件归类为“与国际公约实施相关的立法”.此外，虽然中国国内法中目前没有专门的温室气体减排立法，温室气体减排的相关规定主要作为中国节能减排政策的一部分，结合政策的实施实现，但是，在节能减排的过程中，一些政策、措施和立法也有利于国际航运的温室气体减排，本文将这些立法归类为“其他立法”,进行简要的介绍和分析。
3.1.1与国际公约实施相关的立法
随着2013年船舶能效规则的生效，首个国际航运温室气体减排法律文件开始实施。作为IMO成员国以及MARPOL的缔约国，船舶能效规则对中国产生了实际的影响。中国已确定不申请执行IMO在船舶能效规则中规定的EHDI能效标准允许的4年宽限期，因此EEDI与SEEMP标准随着船舶能效规则的生效，在中国都已进入实施阶段。
对于MARPOL附则VI船舶能效规则的修正案的生效，中国交通运输部在2012年11月发布公告，声明该修正案对中国具有约束力，请各方遵照执行，并公告了修正案的中文文本。在《国际航行海船法定检验技术规则》中，主管部门通过修正案加入了有关船舶能效规则的规定。结合《中国海事履约规则》、《船舶安全检查规则》、《船舶和海上设施检验条例》、《海上海事行政处罚规定》等强制规范性文件，中国主管机关在海事履约体系中将船舶能效规则落到实处。
同时，中国船级社也及时更新了相关的检验规则指南，包括《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》、《船舶能效管理计划（SMEEP）编制指南》、《船舶能效管理认证规范》等一系列用于协助进行船舶能效规则实际操作的指南和规范。
此外，针对国内航行船舶要求EEDI认证的情况，船级社还颁布了《国内航行海船能效附加标志授予暂行规定》，目前己经签发国内首张国内航行海船EEDI设计能效附加标志入级证书。[47]中国不但在国际航行船舶中按照公约要求积极实施船舶能效规则，对于国内航行的船舶也进行了船舶能效的相关研究，积极宣传船舶能效指数和船舶能效营运计划。这样的做法有利于发挥船舶能效规则的作用，有利于中国航运的温室气体减排。
3.1.2其他立法
中华人民共和国国家发展与改革委员会在2006年发布的“十一五”规划中首次提出“节能减排”,但规划中“节能减排”的概念与应对气候变化中温室气体减排的“减排”概念并非完全相符，而是重叠关系一一规划中的“节能减排”包括但不限于C02的减排，主要指减少环境污染物的排放，而根据中国目前的法律，co2并不是严格意义上的污染物，co2的减排实际上是提高能源利用率、减少污染物排放的附带效果。
2007年，作为履行UNFCCC的行动，中国发布《中国应对气候变化国家方案》，在方案中明确将温室气体减排作为工作的重点，提出到2010年能耗减少的目标，但没有提出明确的碳减排目标。2009年底，在《中国应对气候变化的政策与行动一一2009年度报告》中，发改委公布了控制温室气体排放的行动目标，即到2020年，全国单位国内生产总值C02排放比2005年下降40%至45%.这份报告中还提到中国在减少co2排放方面所作出的努力，但根据报告中的描述，这些努力大都结合了 “节能减排”或循环经济的进程，通过能源结构调整、能源高效利用等方式进行。因此本文认为，实际上中国目前的温室气体减排主要与国家规划方案的“节能减排”政策结合在一起，其地位经历了一个逐步受重视的过程。
有关国际航运的温室气体减排方面，在中国节能减排规划中，主要由交通运输部组织进行。交通运输部在交通运输节能减排“十一五”规划中提出，与2005年相比，到2010年和2020年，海运船舶单位运输量能耗分别下降11%和20%,.而在交通运输节能减排“十二五”规划中，正式提出与2005年相比，海洋营运船舶单位运输周转量的C02排放下降17%.
在实施中国交通运输节能减排规划的过程中，中国颁布了一些有利于提高船舶能源效率、调整船舶运力结构的政策和规定，这些政策和规定在客观上也有利于中国国际航运温室气体减排的发展。
如2011年交通运输部和财政部联合发布了《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》，根据该办法，有关公路、水路交通运输行业中推广应用节能减排的新机制、新技术、新工艺新产品的开发和应用的项目，经申请通过后都可以得到相应的资金奖励或补助，其中也包括国际航行船舶的减排技术应用。己获得补助的项目如中远集运的“滑阀式喷油器在船舶减速航行节能中的运用”,正是对有关国际航行船舶通过技术改进实施减排的资助。
又如交通运输部、财政部、发改委、工信部联合发布的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，以中央财政补贴的方式鼓励落后船舶运力提前报废更新。在后来发布的《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》中，明确规定拆解后新造船舶需要满足船级社公布的新标准、新规范的要求，因此，实际上该项资金补助也有利于中国国际航行船舶中未达到EEDI标准船舶的提前报废更新，有利于国际航行船舶的减排以及船舶能效规则的实施。
3. 1. 3中国现有立法的不足
综观中国现有的有关国际航行船舶的温室气体减排相关的法律规定和政策等，可以总结出中国目前在国际航运温室气体减排立法上有以下几点不足：
（1）立法具有被动性
中国航运温室气体减排在国内与交通运输部门的节能减排挂钩，而实际上节能减排中温室气体减排并不是实施的重点。虽然随着节能减排的深入，中国在节能减排的过程中逐步加重了对碳排放问题的重视，但是这样的变化实际上是随着国际应对气候变化谈判的深入展开而出现的，中国长期以来采取的很多措施也是为应对国际气候谈判而将节能减排与温室气体减排结合，在研宄水平和技术开发上并不占有先机。
有关国际航运的温室气体减排的立法中也是如此。由于国际航运的特殊性，国际航运温室气体减排的进程在国际范围内有较强的一致性。然而，中国虽身为造船大国、航运大国，在国际航运温室气体减排的政策制定和谈判中所拥有的发言权和对谈判方向的把握能力上却显得不太相称。在国际航运温室气体减排的立法中，中国目前也仅限于追随国际航运温室气体减排的脚步，使国内立法和实践跟上国际立法的脚步。究其原因，一方面与中国的经济、技术发展水平有关，一方面也与温室气体减排在中国重视程度不足有关。
（2）立法效力层次较低，一些规范的属性不明确
在与公约实施直接相关的立法中，有一些法律文件属于部门规章，如《船舶和海上设施检验条例》、《海上海事行政处罚规定》等，效力层次不高；一些规定属于技术标准规范的范畴，发布的主体主要是中国船级社，如《船舶能效管理认证规范》、《钢制海船入级规范》等，效力层次不明确。此外，虽然在国际航运中，船舶的检验标准和入级规范由船级社制定和实施属于常态，但是在中国，船级社在进行法定检验时的行为是代表中国海事主管机关履行相关国际公约的行为，因此，船级社所制定的相关文件的法律属性仍然有必要进一步明确。
而就其他相关立法而言，也同样存在立法效力层次低的问题。如前所述，中国航运部门的温室气体减排实际上融合在中国的节能减排规划中。在中国，节能减排规划属于国家政策的范畴，直接要求各行业、各部门达到某种政策性的目标或指标；在目标或指标的约束下，各级政府和相关部门制定不同的政策和规范性文件，促进目标或指标的实现。采用政策或其他层次较低的立法虽然具有相当的灵活性，但是立法层次低则权威性不足，多变则不利于长期减排的实现。此外，立法层次低在某种程度上也反映出在温室气体减排方面中国的决心不足，至少从之前的措施看来，温室气体减排在中国并未得到足够的重视，在直接与温室气体减排相关的立法中，目前只有旨在履行UNFCCC,通过清洁发展机制进行合作减排的《清洁发展机制项目运行管理办法》和《清洁发展机制基金管理办法》。
（3）相关立法体系性不强
国际航运温室气体减排的立法推动了中国国际航运部分的减排立法，从而也影响着中国国内船舶减排的发展，如根据交通运输节能减排“十二五”规划，要求参照国际船舶能效的先进做法和经验，建设船舶能效管理体系，积极推动航运企业将船舶纳入体系管理；建设船舶能效数据库，为市场机制、奖惩机制和财税优惠政策的制定和实施提供基础数据支持。但是，目前中国现有的国际航运温室气体减排相关立法，无论是从以实施公约为目的的立法来看，或是从结合在节能减排中的立法来看，不仅立法的层次低，立法的体系性也不强，显得较为混乱。
虽然国际温室气体减排需要结合其他法律来实现，如船舶能效规则作为MARPOL公约附则VI （防止船舶造成大气污染）的一部分出现，但是在国际航运温室气体减排立法中，存在明确的立法思路，包括国际航运温室气体减排的立法原则、各个措施针对何种方面，以及各措施之间的配合。明确的立法思路有助于在制定温室气体减排法律时能够更有方向性，避免立法的混乱和冲突。
3. 2国外立法的经验
在温室气体减排的具体措施上，世界上许多国家的先进的经验都可以为中国提供参考，如欧盟的碳交易制度、美国以政府为核心推动技术发展的做法等。在国际航运温室气体减排中，同样也可以借鉴这些国家的做法，进一步促进中国国际航运温室气体减排。
在世界各国的温室气体减排中，欧盟是减排施行的佼佼者，在许多方面的措施都值得借鉴；美国虽退出《京都议定书》，但是在其国内的温室气体减排上也有许多值得中国借鉴的举措；日本作为能源消费的大国，温室气体减排方面也有很高的成就。因此本文将前述国家的经验进行简要归纳，并进行比较和总结。
3. 2.1欧盟
欧盟温室气体减排方面取得的成就堪称典范。欧盟内部建立了温室气体限制排放制度，欧盟各成员国都有详细到行业甚至企业的国家分配方案，并对超额排放的企业进行罚款。同时，欧盟建立碳交易体系，结合温室气体限制排放制度开展碳交易。
欧盟通过的具体法令包括《排污交易计划指令》、《关于促进可再生能源的法令》、《关于实施新的汽车C02排放标准的规定》、《燃料质量指令》等一系列强制性规定。欧盟还实施可再生能源配额制度，强制规定可再生能源在能源消费中的比例。此外，通过税费、税收优惠以及补贴、专用拨款等财政工具，促进温室气体减排，欧盟内的一些国家在本国范围内开征碳税。
欧盟在能源研究和技术研发方面的主要目标是合理有效利用资源，实现能源研究与技术开发计划实施的资源优化配置，尽量缩短技术成果的实验、推广、产业化和商品化周期。
碳排放贸易制度方面，欧盟EU-ETS包括25个成员国，接近1.2万排放设施，占欧盟温室气体排放总量一半以上。欧盟总体目标分配到企业，强制并且设定上限。不能达到减排目标的设置罚金，且规定罚金不能抵销减排义务。设定减排的温室气体类型，一阶段仅包括C02, 二阶段包括6种温室气体，两阶段内配额不可通兑。二阶段允许合作减排，并且与美国、日本的碳交易市场连通。[48]
欧盟碳交易体系运行的结果表明，碳交易机制的价格波动可能很大。2006年曾因为二阶段许可证可能宽松分配的传言导致价格大幅下跌，欧债危机后又因为工厂开工率不足碳配额供大于求导致价格下跌。此外，碳配额的定期分配也应当设置为可及时调整的状态，否则难以应对突发状况下的碳供求波动。
在航运温室气体减排方面，欧盟一直是IMO中的减排积极分子，不仅积极推动IMO采取全球减排措施，也制定了自己的减排步骤。2009年，欧盟关于采取航运温室气体减排的MRV （监测、报告、核实）提案获得通过；2013年，欧盟委员会发布了该提案的最终版本。[49]
欧盟在航运减排方面目前预计有三个即将采取的行动，首先，建立航运的“监测、报告、核实（MRV） ”系统，对航运温室气体减排提供必要的数据基础；接下来，为航运设定减排目标；最后，建立航运减排的基于市场的措施（Market BasedMeasure, MBM）。欧盟关于航运温室气体减排的战略以建立全球的航运温室气体减排系统为最终目标，预计首先在欧盟内部对进出欧盟和靠泊欧盟港口的大型船舶进行燃料消耗量和类型的数据收集，并且打算将船舶的承运货物、航行距离和时间等信息也纳入收集的范围。欧盟打算以无差别待遇的方式推行MRV系统，如果顺利的话，提案将于2015年7月生效，从2018年开始对船舶进行监测。如果这一提案按照欧盟的预期得到推行，则将对航运温室气体减排造成巨大影响。
3. 2. 2美国
美国虽然退出《京都议定书》，但在节能和co2减排方面也有很大进展。主要通过税收和税收优惠、财政支持、贷款优惠、公益基金等标准、管制和财政工具进行减排，在许多方面都以法案的形式明确减排制度的法律地位，通过了包括《能源政策法》、《低碳经济法》、《美国清洁能源安全法》等一系列法律文件。
美国也有国内的碳交易市场。美国国内的碳交易主要釆取自愿交易的形式，如世界第一个自愿的温室气体减排交易所一一芝加哥气候交易所（CCX）。但是-些州之间自发签订了强制的以碳交易市场为基础的减排法案，如《地区温室气体倡议》（RGGI）、《西部气候倡议》（WCI）。近年来，基于《2009年经济恢复与投资法案》中提出的能源战略，美国已经开始着手建立本国的碳限额与交易制度（Carbon Cap-and-TradeProgram）。
美国的温室气体减排一个显着特点是由政府主导科学研宄、推动技术创新。
美国在技术研发上投入大量精力，制定低碳技术开发计划，成立国家级的关于低碳经济的专门研宄机构，从国家的高度统一协调低碳技术的研发和行业的产业化推进，为国内企业、机构提供技术指导和资金支持。[5G]在促进航运减排方面美国环境保护署设立3000万美元的奖金，用于包括发动机和运输工具升级、新燃料和新技术以及排放控制在内的清洁燃油项目。[51]
3.2.3日本
日本在实施国内温室气体减排时，也注重结合多种减排工具的使用。在财政政策工具方面，通过财政拨款、补贴、融资和担保、税收优惠等方式，促进节能减排的技术开发、企业设备更新以及示范性项目的运行，此外还通过《绿色采购法》，规定政府部门优先采购环保型产品的义务。
在碳交易市场方面，日本国内建立了本国的自愿排放交易体系（JVETS），由政府从申请参与的选取部分企业加入交易计划，这些企业为减排投入的新设备可以获得政府的补贴，但若没有完成其减排承诺，则要将补贴归还政府。该交易体系在排放指标的分配上采取了每年更新的做法，即企业将前三年排放的均值减去当年承诺的减排量，所得的数值即为当年的排放指标。
在推进节能和减排技术发展方面，日本政府主要注重民用和运输的需求，积极推进节能减排技术的创新，并协助推进企业设备的技术更新和改造。
3. 2. 4小结
从以上介绍的国际经验中，可以总结出以下几点经验：
首先，在温室气体减排中，多种工具并用能够收到良好的减排效果。如欧盟，虽然建立碳排放交易体系，但同时也釆用温室气体排放标准，并辅以税费、税收优惠、财政补贴、拨款等财政工具；而美国、日本在标准和管制工具之外，还通过财政工具等进行减排，并在国内建立碳交易市场，多种手段并用。此外，应当注意将温室气体减排相关的制度以法律的形式明确下来，这样有利于制度的长期、有效地贯彻执行，也有利于表明对国家对温室气体减排的重视态度，引导社会进行温室气体减排的活动。
其次，在温室气体减排中，促进新能源、减排技术的研发和应用需要重点注意。在欧盟的实践中，十分注重资源的优化配置，同时还注重技术成果的推广，缩短技术成果商品化的周期，对减排技术的推广使用有重要意义。美国更是从国家层面着力推动技术进步，在中国科学技术水平不发达，企业科研能力有限的情况下，国家推动科技创新将发挥重要的作用。此外，日本政府注重协助企业的设备更新的做法也值得中国借鉴。
再次，在温室气体减排中，建立国内温室气体减排的碳交易市场有重要意义。
在发达国家中，通过经济手段促进减排的措施，如碳税、碳交易市场的应用较为广泛。虽然有成功的经验也有失败的教训，但是建立碳交易市场、采用市场调节促进减排是减排达到一定程度之后的发展方向，值得重视。
3. 3对中国有关立法的完善建议
综合前述的国际航运温室气体减排的国际立法情况和问题，根据中国目前在温室气体减排方面的立法情况，结合国际温室气体减排的立法经验，本文认为，中国在今后进行国际航运温室气体减排相关的立法活动时需要对以下几个问题加以注意：
（1）明确中国航运温室气体减排立法的目的和原则
无论是应对气候变化还是国际航运温室气体减排的立法过程，都首先对立法所要达到的目的以及立法过程中所要遵循的原则进行了明确。中国由于没有作为基础的温室气体减排法律，航运相关的温室气体减排中也没有对这些问题进行明确。但是，不首先明确这些问题，法律的走向只能是人云亦云，随着国际谈判的压力或是国际立法的动向进行被动的更改，无法根据自己的思路，率先开展减排相关的活动；而只有当国内存在相应的研究或实践，国际谈判中才可能以自己的国内经验作为将来谈判时强化中国观点立场的有利论据。
虽然目前中国没有专门的温室气体减排立法，但是国际应对气候变化的相关立法以及国际航运温室气体减排的立法都可以为中国提供借鉴，中国航运温室气体减排可以率先提出自己的目的和原则。本文认为，确立中国航运温室气体减排立法的目的时，应当注意与UNFCCC保持一致，即降低温室气体排放，保护气候系统。此外，中国的航运温室气体减排法律制度应当主动进行减排的新尝试，为国际航运温室气体减排谈判以及国际应对气候变化的谈判积累实践经验，为中国的观点立场提供有力论据。在航运温室气体减排的原则方面，由于中国是发展中国家，应当注意强调可持续发展的原则。此外还应注意减排的成本效益原则以及避免由于温室气体减排引发竞争扭曲的原则。
（2）明确中国航运温室气体减排相关规范的法律地位
在中国现有的与航运温室气体减排相关的规定中，存在法律效力层次低的问题。由于国际航运部门的局限性，法律效力层次虽低，但能够满足航运温室气体减排的需求，也可以发挥较好的作用。但是，有些规定在航运温室气体减排中扮演着重要的角色，却甚至不具有明确的法律属性，如船级社制定的规范。本文认为，针对这些规范，应当明确它们的法律属性。
在中国实施船舶能效规则的过程中，中国船级社的作用十分重要。中国船级社不仅制定船舶能效规则实施相关的规范和指南，也是船舶法定检验的执行机构。
根据中国相关法律的规定，船级社在进行法定检验时，地位属于中国行政法规授权的机构，其进行法定检验的行为属于中国政府履行国际公约义务的行为。[S2]但是，中国对于船级社颁布的有关法定检验的检验规则等船级社文件的法律属性没有作明确的规定。目前，船级社制定的有关规范似乎可以归入“技术法规”的范畴，但“技术法规”宂竟属于何种层次的法律，实际上还没有得到明确。此外，也没有法律对船级社制定的规范是否属于“技术法规”进行明确，因此船级社法定检验有关规范的性质实际上是不明确的。
由于代行政府权力，船级社进行法定检验的相关行为应有行政行为的性质，包括其制定法定检验的规则的行为。因此，本文认为，有必要对船级社作为法规和政府授权的机构、代表政府履行国际公约时时所遵循的有关规范的法律地位进行明确。
（3）理清中国航运温室气体减排立法的思路
在明确中国航运温室气体减排的目的与原则、明确航运温室气体减排相关立法的地位之后，应当理清中国航运温室气体减排法律制度的思路。目前，国际航运温室气体减排发展程度比中国国内的航运减排更先进，因此，本文认为，可以在借鉴国际航运温室气体减排立法思路的基础上，进行适合中国国情的改动。
根据当前国际航运温室气体减排法律制度的体系安排，中国航运温室气体减排立法思路中也可以将技术措施、营运措施、市场措施和技术机制四个方面作为航运温室气体减排相关研究的重点，有方向、有目的地推进国际航运温室气体减排的相关研究。
在技术措施和营运措施方面，结合实施船舶能效规则的过程，应当注意船舶能效规则的下一步发展，如EEDI目前并不适用于非传统推进系统的船舶，中国国内可以相应加强有关方面的数据收集和研究。在市场措施方面，借鉴欧盟航运市场措施的思路，中国可以考虑建立中国航运温室气体排放MRV系统，进行相关的数据收集和各类市场措施计算方法的研宄，同时寻找适合中国国情的市场措施方案并进行尝试。
在技术机制方面，可以借鉴其他国家的先进经验，以政府为主导，积极引导中国清洁船舶技术的研发和推广应用，便利技术的转移，缩短先进技术商业化的周期。
（4）促进航运碳交易市场的建立
根据IMO的研宄结果，基于市场的措施能够为减排提供经济刺激，从而赋予减排主体更多动力。虽然国际航运温室气体减排中，基于市场的措施方案进展并不顺利，但是根据欧盟、美国和日本的国际经验，国内的碳交易市场对减排有一定的促进作用，国内碳交易市场成功运行的几率也较高。
相比国际航运碳交易市场，建立国内航运的碳交易市场时中国可以更多考虑本国、本行业的需求，有更高的自由度，在数据和计算方法的掌握上也可以更加到位，有较高的可行性。并且，建立国内的航运碳交易市场，有利于积累基于市场的减排措施相关经验，无论收效如何，都能成为将来国际谈判中的重要论据。
目前中国正在酝酿建立全国性的碳交易市场，一些地方性的碳交易市场己经建成并开始投入使用。根据IMO的相关研究，跨部门的碳交易市场有利于实现资源优化配置，中国航运温室气体减排中，可以结合中国碳交易市场的建设情况，考虑建立与全国碳交易市场有交集的航运碳交易市场。
在建立国内航运碳交易市场时，可以借鉴日本的经验，先选取部分企业，参与自愿的碳交易市场计划，并向如约减排的企业提供资金补助，提高企业减排的积极性；在试行的自愿碳交易计划收到效果后，进行相应的调整，并进一步扩大航运碳交易市场的范围，进而考虑与其他的国内碳交易市场接轨。
结 论
国际航运温室气体减排法律制度对国际航运产生深刻影响。自此，温室气体减排成为航运发展的一个重要方面，可持续发展的理念更清晰地体现在世界航运的发展之中。
UNFCCC的框架原则是世界温室气体减排进程的根本基础，对航运温室气体减排的建设有重要指导意义。尽管国际减排形势发生改变，CBDR-RC原则仍符合国际温室气体减排法律的价值目标，有其自身的合理性，在国际航运温室气体减排法律制度中应受到重视。但是，目前航运温室气体减排法律制度对这些内涵的体现不足。
国际航运温室气体减排目前形成技术措施、营运措施和市场措施结合的基础框架，但是目前船舶能效规则中主要就技术和营运措施进行规定，市场措施尚未出台。由于能效规则对于强制、平等适用的追求，导致对发展中国家造成不公平，认为应当通过制度中的其它措施对不公平的现象进行修正。此外，市场措施的方案设计中应当注重方案的科学性，保证市场措施在效果上的确定性，并且注重公平，考虑发展中国家的实际情况，避免“一刀切”,研究可平衡发达国家与发展中国家利益诉求的具体措施。在技术合作和技术转移方面，加强南北的技术合作，促进发达国家与发展中国家合作减排，提高发展中国家的减排能力。
在国际航运温室气体减排法律制度建设中，需要多关注发展中国家的航运减排，并采取有效的措施帮助发展中国家的技术研宄等方面取得长足的进步。在发达国家减排己发展到一定程度的今天，发展中国家减排能力的提高将对全球航运减排形成巨大的推动力。
中国应积极采取措施应对国际航运温室气体减排。不仅要将国际公约的新规定落到实处，还要紧跟IMO的研究方向，并争取在新措施的制定中取得话语权。
为此，应当明确国内与公约相关的规则的法律地位，加强船舶温室气体减排的研究，并考虑建设国内试行的航运碳交易市场、企业合作减排机制，先一步发现航运减排市场措施在发展中国家的优势和不足，提出基于中国国情的航运减排市场措施建议。并且，应考虑采取措施便利国内的减排技术合作和技术转移，通过财政投入、税费减免等经济激励，促进国内航运减排技术的迅速发展和更新。
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