舒适随着气流速度的函数(阿特金森2000)

乘客排放的二氧化碳(CO2)也可以在舱内积累，特别是在低渗透车辆内，因此汽车的空调系统不应长时间在再循环模式下运行。当几个人在一辆处于再循环模式下有100%回风的汽车中时，这个问题变得非常关键。定时策略建议用于再循环；在设定时间(例如30分钟)结束后，自动转变为外空气模式，以降低舱内二氧化碳水平。二氧化碳传感器可以安装在舱内以监控二氧化碳浓度水平，并且在超过设定水平后自动切换到外空气模式(马瑟 2007b，2008，2009a，2009b)。

相对湿度也影响客舱空气质量。过高会影响人体舒适度和可导致在窗上蒙上水汽。相对湿度传感器可以检测过高的湿度并且干预。

更多关于舱内空气质量信息请看空气处理子系统控制章节。

冷负荷的因素

占有率。在汽车应用中单位体积占有率高。空调(以及辅助蒸发器和系统)必须与预期的车辆搭载人数相匹配。

渗透。像建筑物一样，汽车不是完全封闭的：线束,紧固件，以及许多其他物件必须穿透客舱。渗透随相对风/车辆的速度而变化。与建筑物不同，汽车的目的是创造一个相对风速，并且发动机排放的是废气而不是空气。阀体密封和车体排风阀(也称为通风阀)是汽车空调设计的一部分。偶尔，除了需要密封之外，灰尘、噪音和通风的控制也是必需的。

通过设计，车辆可拥有可控的的车体泄漏,使车内空气流动为乘客提供舒适。这也有助于控制水分积聚和乘客的感知舒适度。然而,过度的车体泄漏导致加热和冷却性能的损失。车身泄漏特征通常在动态条件和静态条件相比下有明显不同。空气可以从汽车的门、窗、门把手、和后备箱密封圈(不受控制的出口点)泄漏；排气阀允许空气从一个受控的排气口流出舱外，并且应该能够自动关闭，防止当车内压力较外界压力为负时外部空气的流入。根据汽车工程师协会(SAE)标准J638，未经处理的空气在舱压0.25kPa的情况下通过所有受控制和不受控制的出口点渗透到这个客舱的流速不应超过0.165 m³/s(阿特金森2000)。然而，每辆车都有不同的车体泄漏特性。有些汽车在后备箱两侧有两个排气口,有些只有一个。

绝缘材料。出于成本和重量的考虑，很少通过增加绝缘材料来减少热负荷；通常认为绝缘材料用于声音控制已经足够。

额外的仪表盘和地板热绝缘有助于减少冷负荷。一些新车有绝缘暖通空调管道，在冷却期间减少吸热，加热期间减少散热。典型的内部最高温度消声器和催化转换器上是93℃，其他地板区域是50℃，仪表盘和趾板是63℃，两侧和顶部是43℃。

太阳能的影响。以下四个增加冷负荷的太阳能影响:

•垂直。最大强度发生在或接近中午。以垂直入射光形式通过所有玻璃表面的太阳辐射热占冷负荷的很大一部分。

•水平和反射辐射。强度大大减少，但玻璃面积足够大,值得考虑。

•表面加热。表面温度与太阳能的吸收，汽车的内部和外部的颜色，室内和环境温度以及汽车的速度有关。

•车辆颜色和抛光。汽车的内部和外部的颜色，随着窗口玻璃表面(清澈或有色)，强烈影响车辆渗透温度。在1小时的渗透之后呼吸温度可以高于环境22～33 K，内表面温度高于环境28～55K(阿特金森2000)。

环境温度和湿度。几个需要考虑的环境温度。加热器性能评估温度是-40～21℃。空调系统的评估温度是从4～45℃，尽管环境温度高于52℃的情况偶尔会碰到。空调系统上的负荷也是与环境湿度的相关函数(在大多数测试条件下，这潜在的负荷约占总数的30%)。典型的设计点遵循环境温度和湿度的高概率组合，从温度32℃，相对湿度约90%起，随着温度的增加湿度减少。 汽车热交换系统英文文献和中文翻译(2):http://www.youerw.com/fanyi/lunwen_48736.html