由于该系统是车辆的一个组成部分，必须考虑车辆产生的局部加热的影响。对于内部组件，设计高温通常在空闲时车辆在阳光下暴晒时出现。在美国西南部的沙漠地区暴晒之后，室内温度高达90℃的情况常有记录。在太阳暴晒之后，达到一个舒适的室内温度热通常是大多数汽车制造商的设计条件之一。

组件的运行环境

发动机舱组件可能接触到非常严重的环境。典型的最高温度可以达到120℃。实现更节能的驱动方式使汽车引擎盖下的可用空间降到最低。这种紧凑的方式使许多组件温度接近排气系统组件温度。车辆的热量也增加了空调系统必须处理的冷却负荷。在空闲期间,热迁移罩可以将进入进气室的空气温度提高到6～14 K(马瑟 2005a)。类似的效果在空闲时空气从发动机舱经冷凝器二次回送到空气流中时出现(马瑟 2005b)。空气温度高达70℃的部分车辆的电容器在工作中遇到顺风的环境温度时低至38℃。通常，面前的空气通过使用空气引导和管理来提高密封性，防止在闲置时空气绕过冷凝器或散热器。显著改善排气口温度（最大4K，舱内温度1～3K），减少头压（200～530 kPa）已实现。再循环的热机舱空气从高于环境温度的29K降低至高于环境温度(基本情况)的大约15K。进一步的细节在车辆前端部分的设计中提供。

空气中的污染物和通风

正常空气污染物包括细菌、污染物，从汽车排出的液体蒸气，腐蚀物(马瑟 2006)。在选择密封圈和换热器材料时，也必须考虑这些。用混合颗粒物或碳过滤器提高室内空气质量(IAQ)正变得普遍。几乎所有汽车上的空气处理系统可以优于ASHRAE标准62.1中对建筑物和公共交通的通风建议。然而，驾驶者已经完全控制车辆的空调系统，必要时可以使舱内气流降低至几乎为零(例如在冷天预热)。

功耗和实用性

车辆性能的许多方面对现代汽车车载空调系统产生显著的影响。现代汽车有大量的的电动系统。在保持燃油效率的同时要为这些系统提供动力，这导致制造商要求高水平的电力使用效率。在一些车辆中,电力使用在最大限度下被监控和减少。空调系统的质量也被密切控制以此来保持燃油效率和驾驶或处理特性。压缩机的电源来自汽车的引擎。在啮合阶段，加快旋转质量以及泵送制冷剂的需要是发动机扭矩的两倍。这突然的冲击是驾驶者不能察觉到的，并通过发动机仔细校准控制。当压缩机速度随车辆情况而不是负载要求变化时，汽车压缩机必须提供所需的制冷能力。车辆引擎转速可以在8.3～100 rev/s之间变化。

物理参数、接入和耐久性

车辆系统的耐久性是非常重要的。与商业系统(65km/h行驶260000公里= 4000h)相比数小时的操作是短暂的，但车辆收到或产生的冲击、振动、腐蚀等极端条件不能引起故障或失败。汽车系统有一些独特的物理参数，如发动机运动，接近组件造成不利的环境和耐久性需求，这些都不同于固定系统。相对于其他的车辆，发动机从头到尾的运动因为惯性在力矩作用下旋转，这一动作被称为喘振。前后移动可能多达13毫米；在压缩机中旋转运动在加速时距离旋转中心可能超过19毫米，减速时13毫米。另外，组件在增加到8km/h时需要消除缓冲器的影响，这会导致额外的间隙和强度要求。车辆组件也可能接触到许多不同类型的化学物质，如公路盐、油、液压油(刹车和动力转向)以及发动机冷却液。

汽车也越来越多地包含电子组件和功能。这就要求制造商限制组件排放的电信号以及确保所有组件不受这些电信号的影响。制造商关于广播和通讯设备频率的电磁兼容性要求越来越严格。 汽车热交换系统英文文献和中文翻译(3):http://www.youerw.com/fanyi/lunwen_48736.html