布线、制冷剂线、软管、真空线等必须避免排气歧管热和金属板锋利边缘的损害。正常的服务项目，如油管盖、动力转向管盖以及传动装置油量尺必须是可行的。空调组件不应该因使用其他组件而被删除。

噪音和振动

温度控制系统不应产生令人不快的声音。在最大加热或冷却操作期间,略高噪声水平是可以接受的。之后，它应该可以在风扇低转速产生可接受的噪音情况下维持舒适。诱发型压缩机振动，气体脉动，鼓风电动机振动以及噪音必须保持在最低限度。吸入和排出消声器通常用来减少噪音皮带噪声、发动机扭转振动和压缩机安装都需要特别关注。制造商有不同的要求和测试方法。虽然几乎无法通过组件测试预测车辆声音水平，减少噪音的响度和振动能量来源总是能降低车辆的噪音水平(假设没有频率的变化)，所以大多数汽车制造商需要持续改进整体组件声级。

车辆的前端设计

前端设计影响温度控制和发动机冷却系统的性能，尤其是在低速和怠速时。设计应确保空气通过保险杆及（或）进气栅时不会从侧面、顶部或底部绕开冷凝器或散热器。空气沿阻力最小的路径流过,如果没有强制与热交换器换热，它通常会绕过他们。在一个好的设计中，冷凝器和散热器大小相同，两者之间不应留空(马瑟 2005b)。这消除了冷凝器和散热器之间密封圈的使用。通常，前端模块组件按以下顺序：冷凝器、散热器和风扇(CRF)；这些系统被称为汽车冷却模块(CRFM)。一个好的前端设计为空调系统和发动机冷却系统提供最佳性能。前端之上的气流连接这两个系统；因此，一个系统（例如，空调）的性能会影响其他系统(发动机冷却)。这在怠速时最为明显。

在一个典型的设计中，金属板覆盖冷凝器侧面的整个区域。这可以防止空气从冷凝器和散热器两侧绕过。为了阻止怠速时发动机舱热空气的再循环，前端的前底部通常被金属板或塑料板覆盖。为了限制顶部的再循环，通常会在引擎盖关闭时的十字框架上设置密封条。这可以防止发动机舱热空气在冷凝器顶部和底部部大约三分之二的热循环。没有这个，冷凝器压力会大大增加，进一步降低系统的性能。

尽管可以使用这里描述的一些策略方法来接近目标，增强的R-134a系统仍需要对硬件和控制进行实质性的改变，以此来实现性能和能源需求的目标。

10.3 空气处理子系统

客舱空气处理单元，通常被称为空调模块(ACM)，向客舱提供空气。它包含以下基本组件：加热器核心，蒸发器的核心，鼓风电机、气流组织控制，冲压空气控制，车体通风口以及空气温度控制。除了ACM外，进气增压，输配管道，出风口和车体释压通风口或排风口构成了完整的空气处理子系统。蒸发器核心是制冷和空气处理子系统的一个部分，连接着两者。加热器核心也同样与加热子系统的连接。

空气处理系统的基本功能如下。进气阀允许空气从外部[直接取自进气增压或外部空气(OA)]或客舱风机循环。然后风机将空气从蒸发器泵入温度控制门，迫使空气流过或绕过加热器核心来获取所需的温度。空气移动到模块的分配区域，它指向一个或多个加热器、通风设备、除霜口。客舱内的空气再循环或通过车体排气阀或排风口流出。

基本的ACM系统有许多差异。常见的包括使用冷却液流调节排气温度以及将ACM系统分离成两个或两个以上的子组件，以更好地适应车辆系统。 

空气输送模式

在大多数车辆中有三种基本模式：加热模式、除霜模式和空调模式(或非空调车的通风模式)。典型的混合模式包括上下两层模式、混合模式和环境模式。 汽车热交换系统英文文献和中文翻译(4):http://www.youerw.com/fanyi/lunwen_48736.html