这个尺寸的轮胎接触面积在活载可以扩散到短跨桥组件是一个重要的原因。在此基础上通过Pezo(1989)和Sebaaly测量报告(1992年)和其他人,可以知道每个轮胎与地面接触水平大小是185毫米(7.5英寸),每一对轮胎和车轮间距为125毫米(5英寸)。车轮荷载和长度的车轮与地面接触面积有近线性关系。对于一群50 kn的大小轮和轴负荷、轮胎长度大约250毫米(10英寸)。在这种类型的研究,因此,单个轮胎与地面接触被认为是一个180 mm x 250 mm(7.5英寸×10英寸)的矩形,双车轮胎,它可以与地面接触作为一个250 mm x 500 mm x 20英寸(10英寸)的矩形可以忽略不计(gap)。

在那部美国国家公路与运输协会标准（1996年）,在该大桥的设计不考虑动载荷的影响。但在美国国家公路与运输协会标准设计规范（1998年）中,木制桥梁设计是动态载荷值是表示在钢筋混凝土梁桥在移动荷载的50%的价值。为了促进美国协会州国家公路运输标准设计规定在现场测量数据表明,与实际开发动态载荷对该大桥的设计有一定的影响(诺瓦克和蒙古,2001)。可以发现,木材是荷载作用效应明显低于其他材料。在动态载荷在很短的时间内相互链接,这将是时间远远小于小的部分活载和静态加载时间。在很短的时间内,然而,强度的木材将显著增加。因为在这些观察,缺乏一个更详细的测试数据,不考虑零件的过程中增加的校准的强度,其动载荷为零。

材料的阻力模型

在总结了一套确定性模型来测量阻力（1990)。主要机械性能包含弯曲极限强度的木头(铁道部)、弹性模量(MOE)和抗剪强度。这些特性往往是局限于一个重要的改变,和统计参数取决于大小、类型、等级、含水率、连续负载。

各种级别的大小和锯木,马德森和尼尔森来到一个非常重要的基本数据(1978 a,b)。1996年颁布的关于木质材料的建筑设计规范手册(EWA)在1996年,作为强度值在表列了道格拉斯冷杉的偏差值,根据其值,偏差在1.41 ~ 1.41之间的水平提供选择,一级,二级和数值范围为1.76到1.76,变异系数在0.17 ~ 0.27的范围选择,1级和2级的数值范围为0.23到0.30。大的变化符合最大深度/宽度比。而电阻被认为是一个符合对数正态分布的随机变量。

Ellingwood和其他人关于凝集梁强度的统计参数的报告(1980年),这份报告是基于美国农业部森林产品实验室,道格拉斯冷杉研究实验室,研究梁在水平分层的结果。偏差系数大约是2 - 3,其平均值为2.5,变异系数0.10 ~ 0.10之间,平均为0.15。计算偏差的因素,写设计()是在规范形式阻力(铁道部)是国家指定的木结构建筑设计规范(国家协调中心1991)指定。埃尔南德斯et al。(1995)提出的一组数据对上胶板,显示板的部分凝集层压板是垂直的,而不是水平的,面板的位置偏差2.99至3.15,变异系数在0.20和0.25之间的变化。电阻被认为是一个符合对数正态分布的随机变量。

由于含水率的增加会减少阻值MOR，木制建筑设计规范(EWA)1996年指出,当木材含水率超过19%,含水量超过16%的胶合厘米时,应该考虑湿度系数的电阻的铁道部。实际影响的含水量对电阻铁道部,可以合理地预期和其他材料的性能将提供一个连续的曲线,而不是含水量显著变化。然而,由于缺乏额外的数据,在本研究中,根据设计规格的木制建筑手册假定平均含水率的影响的调节。

锯木阻值的铁道部广泛表面荷载作用(荷载)在平面上或荷载作用于狭窄的侧(沿着边缘的负载)。当和诺瓦克(1997)曾经这样描述在加载到木板在飞机和装载在板的边缘。实验在红松木做了实验,大小是4英寸x 6英寸4英寸×8“×10英寸4英寸和4英寸,12英寸。实验结果表明,如果负载是负载在飞机上,其平均价值铁道部将增加1.14倍(4寸6英寸的部分)到1.5倍(4“×12”部分),超过结果当将负载边缘板负载,这完全取决于你的比例大小。在这个国家设计规范中规定的实验值高于设计值,无论是比1.05(4寸6英寸的部分)到1.10(4英寸,12英寸)。平面方向的强度的增加主要是由于缺乏木材,木材表面缺陷在负荷,可能会导致一个微小变化的部分的截面特性,应用边缘负荷,然而,同样大小的缺陷在截面会占据比例较大,它削弱了很大程度上的截面。当变异系数范围在0.25和0.31之间,宽截面变化很小。 对木桥的负载和阻力系数的校准英文文献和中文翻译(3):http://www.youerw.com/fanyi/lunwen_57275.html