锰与氧具有很大的亲和力，远大于铁与氧的亲和力。因此高锰汽车用钢的冶炼主要受控于锰的合金化。所以打算用廉价的碳的氧化来保护锰，使锰不被氧化达到“去碳保锰”的目的：
[C]+(MnO)=CO(g)+[Mn]  ，      （1）
              （2）
               （3）
只要能创造条件使 ＜0，即可达到“去碳保锰”目的。由式(2)和(3)可见，这与反应的温度T、反应地点处CO分压pCO，及金属液和熔渣中组分的活度系数和浓度有关。因此，解决上述问题的关键在于冶金热力学上的“去碳保锰”，其根本是冶炼条件下（不同温度和压力下）的Mn-C平衡关系。钢液中组分C、Mn在用活度相互作用系数计算其活度时，由于Mn等元素浓度很高，必须考虑二阶相互作用系数 ，包括二阶交叉项 [6,7]，此时
            （4）
之后，以Fe-C溶液为基础加入第三个组分j（如Mn），组成Fe-i-j（此时i=C，j=Mn ）三元系。经测定三元系中C的活度系数，可获得Mn元素对C的活度相互作用系数 。
因此，为了制定合理且经济的车用高锰钢冶炼工艺，确定关键工艺参数，需广泛而深入地研究车用高锰钢冶金体系中有关金属熔体和熔渣的热力学行为及Fe-C平衡关系。
1.3 活度与活度系数的测定
活度是研究合金热力学的基本数据之一，测量活度就可能确定合金的热力学混合行为：混合吉布斯自由能直接与活度相关。混合焓和混合熵能够从对温度的依从关系确定。最后，热化学平衡条件使得能够从化学势计算相平衡。这样，热力学的主要任务之一是确定合金成分的活度。确定熔体组元活度的方法从实验和预测模型两种途径入手。[8] TWIP钢Fe-C体系C的活度系数研究(3):http://www.youerw.com/huaxue/lunwen_17507.html