德国高速铁路称为ICE(Intercity Experimental)，即“城际高速铁路”，它将德国国内130多个大小城市连为一体。ICE-V列车在法国的TGV列车用事实证明了高速铁路在商业上的成功之前一直处于试验阶段，受到日本和法国的影响，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。直到1991年，德国的首个ICE列车才正式运营。开通了从汉诺威直达维尔茨堡的铁路线，全长327公里。此后，德国高铁迅速发展，分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。目前，德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。

西欧的高铁发展不仅对西欧各国自己产生了深远的影响，也加强了西欧各国之间的联系，对欧洲的经济发展和经济一体化产生了巨大的作用。

3、 中外高铁产品国际竞争力的SWOT分析 

本文中的所有这些内容是按照SWOT的方法来分析我国的高速子弹头列车的出口竞争力的问题。通过这篇文章分析中国高铁产品出口的优势，劣势，机会和威胁等不同方面的问题并提出合理的建议。

3。1  优势 

    高速子弹头列车出口得益于高速铁路的发展，高速子弹头列车因为具有时速200公里以上的性能优势，因此将受到现有铁路线路运行的影响。所以当我们分析高速子弹头列车的出口竞争力，除了传统的人力成本因素，材料成本因素和潜在的市场，我们仍然继续从另外两个方面进行分析。首先，是高速铁路的基本优势;其次，是高速子弹头列车的优势。

3。1。1  高速铁路的基础优势

高速铁路的基本优点来自中国当今复杂的高速铁路建设工程和技术优势，为高速子弹头列车的发展奠定了基础。

3。1。1。1  最先进的高速铁路

很显然，我国的高速铁路建设规模已经成为世界第一位，比其他国家的高铁已建设的高铁里程数高了数倍。我国经过近10年的发展，高速铁路已经实现了突飞猛进的发展。中国已经迅速成长为世界排名第一的高速铁路国家和集成的高速铁路系统技术最强大的国家，高铁运行速度最快和建设规模最大的国家。文献综述

3。1。1。2  建设成本低，效率高，经验丰富

与欧洲和日本的同行相比，中国的高速铁路及相关设备制造业最明显的优势竞争力是低成本，高效率建设的。中国的高速铁路建设成本只有海外同行的三分之一到三分之二。国内高速铁路造价每公里一般1。5亿元，而德国法兰克福 - 科隆线路成本每公里约3亿元，朝鲜半岛的高铁路线公开建造成本为每公里2。5亿元。在高速铁路快速发展的今天，除了日法德等少数国家，美国，俄罗斯等西方发达国家都没有跟进发展高速铁路。但是，当我们的国家实现高速铁路运营之后，他们排着队，派遣代表组访问，因为我们已经拥有领先全球10年左右的低成本，高效率的高速铁路运营能力。

3。1。1。3  高速铁路施工技术

    中国通过10多年的高速铁路建设，解决了非常多的问题，也积累了很多建设经验。在路基上解决了路基沉降变形收敛的问题；在无砟轨道方面掌握了无砟轨道大规模应用的设计，制造，施工，准确调整的成套技术；在桥梁方面掌握了新的特殊结构桥梁技术；在隧道方面克服了各种不适合建设隧道的地质问题；在精密控制测量技术方面，我们已经解决了轨道破裂的控制问题，构建了调查，施工，线路检修精密测量控制网的“三网合一”，实现轨道定位和结构变形控制。

3。1。2  高速子弹头列车自身的优势