1。2 沿海双燃料散货船 

1。2。1 沿海双燃料动力船舶的动力燃料 

  LNG-柴油 双燃料柴油机是通过以柴油和 LNG 作为燃料，在原先的柴油机上 装备 LNG 燃料的供给系统，通过各项的信号，通过中央控制单元来对收集的数据进行 进一步处理，从而进行对柴油喷射量和天然气供给量的切换调整。从而来达到柴油和 LNG 燃料的混合燃烧提供动力。通过改造的双燃料柴油机在气体燃料工作的模式下，

将由天然气来进行动力供给，柴油仅仅作为天然气系统的引燃燃料并且为局部的相关 部件提供润滑的作用。同时，在气体燃料模式无法满足船舶某些特定工况的情况，或 者天然气供给系统发生故障的情况时，船舶仍然可以切换回到柴油模式，通过柴油来 进行动力的供给，来满足船舶的营运要求。 

1。2。2 双燃料动力散货船的布置特点 

 通过查阅资料，LNG 燃料舱一般布置于甲板的上方或者下方，考虑到复杂性以 及成本的问题，本船 LNG 储气罐布置于尾部敞开甲板的上方，且储气罐距离船舶两舷 的距离不应小于 760mm 的安全距离。支撑 LNG 储气罐的罐体结构必须满足相应的强度 要求，确保在任何情况下储气罐不会发生位移，变形，受损等意外事故。同时 LNG 储气罐包括相应的管路的布置还必须考虑船舶可能发生的意外事故，如追尾、碰撞等 对其造成的损坏。 

1。2。3 双燃料动力散货船的发展现状 

目前，世界已知的天然气储量十分丰富。加上非传统能源，如页岩气，按照目前 人类燃料的使用量来算的话，天然气至少可以供人类使用 250 年。目前液化天然气 的价格仅是柴油价格的 1/4 到 1/3。作为传统燃料的替代能源，欧美等发达国家 LNG 的利用率高达 25%，而中国仅为 3。9%。而唯一达到世界先进水平因素的是 LNG 的使用 年增速。因此，中国已经成为了世界上主要的 LNG 进口国。 

我国 2010 年左右开始将 LNG 作为船用燃料，LNG 动力船舶的起步较晚，且多为 双燃料动力船，由旧船改造而成，技术水平相对落后。近两年国家密集出台了一系列 政策来推进 LNG 动力船舶，相关企业、高校、科研院所等也积极投入到 LNG 动力船 舶研究中，使其得以快速发展。 

2010 年由江科大等八家单位共同研制的柴油 LNG 双燃料动力散货船从宿迁驶入 淮安试镜，并且通过了 CCS 的所有检验。标志着柴油-LNG 双燃料动力散货船在我国 已从前期探索走进了新的阶段。 

 国外对 LNG 动力船舶的研究与建造较国内早很多，主要以挪威为代表，其 LNG 动力技术、理论方面都走在世界前列。2001 年，当时的挪威船级社 （DNV） 已经制 定出液化天然气动力燃料船规范，目前，国际上的 LNG 单燃料或双燃料船舶大多入 DNV 级。 

  船舶采用柴油 LNG 双燃料动力后，柴油的平均替代率将达到 70%左右，硫氧化 合物、二氧化碳排放将大大减少，同时，噪声、废气废水地排放也会降低。据有关数 据统计,如安徽近 3 万多艘内河船舶经过双燃料动力改造，每年可减排硫氧化合物 3。1 万吨， 氮氧化合物 3。2 万吨，二氧化碳 37。5 万吨。 

1。3 沿海双燃料动力散货船总体设计特点 

此次总体设计中，不同于通常设计的单燃料散货船，选择的主机是双燃料主机， 而不是传统的柴油机。主机的工作燃料可以是天然气也可以是柴油，二者有一即可。 双燃料的总体设计特色是在于 LNG 燃料罐舱的布置。本条双燃料散货船储气罐布置于 尾部敞开甲板上，且储气罐距离船舶两舷的距离应不小于 760mm 的安全距离。LNG 储 气罐和船体要进行有效连接，在储气罐和船体之间是通过绝缘的方式来固定时，则应 该在两者之间进行有效的电气连接。 4500吨沿海双燃料动力散货船总体设计及风险分析+CAD图纸(4):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_203396.html