1。调高了高速下的最大功率，如果在发动机高负载下延迟关闭进气门，在进气门的混合气甚至会在活塞开始运动之后才动作，进入燃烧室的新鲜空气更多而不是被推出，这个结果更加的有利于压缩和更大的功率。

    2。提高了发动机在低转速下的效率，当发动机在部分载荷下工作时，进气门将会提前关闭减少泵气损失。另外，因为需要被压缩的空气减少，所以发动机所消耗的功和所产生的热量更少，热效率也得到了提高。这些改变使得发动机在部分载荷下工作时的效率提高。泵气损失的比较如图1。1所示：

泵气损失比较

    3。使用EGR减少了废气排放的污染：传统意义上，为了减少发动机在高温下产生的氮氧化物的排放，EGR阀门被安置在发动机上通过把废气循环回进气门来减小燃烧温度。而可变气门可以通过管理进气门和排气门开度的重合度或者提前关闭排气门来取代了这个阀门，这样从结构和耗能上都比以前更前优秀。

1。2  研究现状

1。2。1  可变气门研究现状

1。2。2  电磁气门研究现状

1。2。3  配气机构建模

1。3  发动机电磁气门控制现状

     目前很多的可变气门正这时是通过电动机、气体动力、液压、电磁执行机构来控制气门，但些方法都不能再发动机工作时提供快速高效的瞬态控制，所以建立一种新的综合控制策略是很有必要和需求的。目前的困难是电磁螺线管能否在大批量生产时根据现实条件的约束实现稳定的气门控制，比如能达到的最大的电压是42V,气门座的最大速度是0。1m/s（为保证噪声等级和气门座的损耗达到要求）。瞬变时间不能超过4。5ms。由于内燃机广泛运用EVVT执行器机构，控制方案必须为变化条件的缓慢变化和扰动的快速变化提供补偿。以快速变化来说，燃烧气体的力（尤其是排放废气时的力），从一个循环到下一个循环可以从0N-300N,目前的汽缸压力传感器已经不再装备了，所以我们需要一个实时监控的方案来解决问题。同时还需要Matlab-Simulink的环境来制作一个详细的动态仿真模型，这个模型阐述了驱动电路，机械系统，电磁反馈的传递，并用物理的方法使它们数据化。随后再建立分析模型、仿真模型等等。文献综述

1。4  本文的主要内容和结构

    本文主要就电磁驱动配气机构为核心展开了一系列的研究，首先介绍了电磁气门的优势潜力和发展现状，而后围绕电磁驱动配气机构分析并建立了Matlab/Simulink模型，从模型之后又分析了气门所受力的大小，最后建立的模型进行了仿真分析，本文的安排如下：

第一章为绪论，主要介绍了当前时代背景下的发展趋势和电磁驱动配气机构的优势和巨大潜力，随后阐述了目前电磁气门以及其驱动控制方面的发展状况，使读者更加清晰的了解到了电磁气门的有关知识。 

第二章主要围绕电磁驱动配气机构展开研究，阐述了其设计时所需注意的要求，讲述了电磁驱动配气机构的结构及其工作原理，并分析提出了电磁驱动配气机构的组成模块，在其基础上建立基于Matlab/Simulink的仿真模型，最后又对其Matlab控制算法做了分析总结。来~自,优^尔-论;文*网www.youerw.com +QQ752018766-

第三章对气门的受力进行了详细的分析，并且利用avl-boost建立了单缸机的模型，对气门所受到的气体力做了分析，建立了气体力的模型，而后对摩擦力进行了分析，建立摩擦力的模型。

第四章的主要内容是电磁驱动配气机构的控制模块的分析，本章对电磁驱动配气机构的可逆性进行了分析，并对其求解建模，而后运用基于逆系统的方法搭建了控制模块和Matlab/Simulink的控制模型， avl-boost发动机电磁气门控制系统的建模与仿真(3):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_89338.html