以线弹性理论为基础的开始屈服弯矩来表示船体的极限承载力能是众多船级社之 中的规范。然而通过大量的海难事故，发现船体的实际极限承载不能用传统的线弹性应 力准则来评估。在船舶设计之中的船体梁强度分析应该要合理：极限弯曲强度必须是客 观并且真实的，即我们要保证所得的极限弯曲强度是船体所能承受的最大的外加弯矩。 如果以上面所说的作为基础，那么船体梁极限承载能力和极限弯曲强度之间的余量我们 就可以得到，这个余量称之为安全余量。然而，事与愿违，经过无数次的试验和分析发 现，线弹性理论分析出的结果与实际航行中所遇到的实际结果相差还是很大。这时，我 们专注于完善指标，发现船体的非线性问题：（1）几何非线性，大挠度与屈曲；（2）材 料非线性，塑性变形和屈服；这两种形式的非线性并不是单独发生的，在满足某些特定

的条件，这两种情形是有很大的几率同时发现的。所以，在结构极限强度设计方面，非 线性设计方法更加的安全，并且十分经济，但同时也比线弹性设计方法更复杂，难度也 更大。

这些年来船舶一直在朝着各方各面发展，影响着我们的出行，所以船只的安全问题 一直伴随着我们，这就要求船舶工程界须要高度的重视船体的总纵强度，它是评价船舶 强度的最重要的指标之一。之前船体结构的安全设计标准是：（1）从所有满足总纵强度 的剖面模数之中取一个最小值，以此来作为船体结构的安全系数。（2）船体各个部位的 局部强全都符合要求。虽然这些指标可以估算出船体崩溃时的极限承载能力，但是它们 都是建立在线弹性理论之上的，所以，这些指标很难测出结构的实际安全性，这就要求 我们更进一步的研究出船舶的总纵强度，分析出船体的极限承载。只有满足上述条件， 我们才能提高实用价值：（1）对于船体真实安全余量的预测更加准确；（2）材料的利用 更加合理；（3）船体结构重量的减轻更加明显；（4）成本的花费逐渐降低；（5）装载能 力逐渐增加；（6）经济的效益逐步地提高。由此可见，研究船体的极限承载能力这一课 题已经成为主流，并且会一直受到船舶界的广泛关注。

从上个世纪 60 年代开始,船舶结构设计已经逐渐发生了深刻的变革：散货船和油船 的尺寸大型化，各类船只的新型化，于此同时，材料在创新，方法也在不断地革新，这 样就更需要我们保证船舶的安全可靠性，当然，也不能放弃经济性和效率性。这些变化 都是通过电子计算机来快速实现的，计算机的智能式发展，让我们编辑出了有限有 ANSYS 软件，它能帮助我们快速的计算和分析，这些技术提高了我们的经济效益性， 为船体结构的设计改革作出了巨大的贡献。文献综述

在载荷作用下结构的强度要求越来越高，这是因为随着实验技术与分析理论的不断 发展，船体设计的结果接近实际。船体极限强度对于船舶的安全性能影响十分巨大，若 是强度不够，则在面对突发状况时，船体就可能发生损坏，这样不但会威胁人员的生命， 造成巨大的经济损失，而且泄露出的物质也会对海洋造成难以修复的污染，所以准确地 预测出船体结构的极限强度是我们需要攻克的难题。就目前的情况来看，实船实验是最 准确的得知船体极限承载的方法，但是依旧有一个难题：实船过于庞大的结构使得我们 对于船体极限强度的测量变得十分的困难，而且还需要花费极大的人力，物力，财力。 由此，我们需要将已知的数据采用 ANSYS 有限元分析来进行理论计算，并由此来推测 出船体的极限强度。 ANSYS硬角单元对船体梁极限强度的影响分析(3):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_91366.html