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1  交通冲突的界定

1977年第一届国际交通冲突技术大会在挪威奥斯陆举行，会上首次正式定义了交通冲突的概念，即在可观测的条件下，在一定空间和时间上，两个或多个道路使用者相互接近到一定程度，若不改变其运动轨迹，就有发生碰撞的危险，这种现象即被称为交通冲突[3]。87477

    交通冲突与交通事故的前期过程和成因完全相似，两者之间的区别在于，交通冲突中交通参与者的相互作用导致运动状态发生改变，但未产生严重后果；而交通事故中，道路使用者相互作用后存在碰撞等严重损害后果。在某种意义上，交通事故同属于交通冲突范畴，交通冲突与事故的关系如图1-2所示。

图1-2  交通冲突与事故关系

对交通冲突遇交通事故之间关系进行大胆假设：虽然事故与冲突发生概率存在差异，但这种差异具有一定规律性和线性特征，具有统计学意义。对假设中各项重要参数相关关系进行分析，若能证明存在某种强相关关系，则说明冲突与事故之间存在替换性。表1-2是我国部分城市交叉口事故与冲突统计量的对比[4]。

表1-2 交叉口交通事故与冲突数量统计论文网

城市 事故 冲突

贵阳 11。100 218。00

合肥 2。400 66。00

成都 7。500 163。00

重庆 6。500 159。00

广州 9。400 234。00

深圳 1。040 26。00

总数 37。910 866。00

平均数 6。138 144。33

利用分析统计软件SPSS对交通事故与冲突进行线性分析，得到如下表1-3的直线回归方程所示的关系。

表1-3 回归方程

直线回归方程 R值 P值

事故数= 

0。997 <0。01

从表1-3中可以看出，交通事故与冲突的发生数存在强相关关系，相关系数R>0。90；置信度为99%时，置信度水平P<0。01[4]。

。2  交通冲突研究概述

目前国内外对于信号交叉口的交通冲突研究手段已经趋于成熟，交通领域已经有了很多的研究成果。

美国学者Fruin[5]在1971年交通特性研究的代表性著作《Pedemfian planning and design》中建立了一个比较早的宏观行人仿真模型，这是早期的针对行人运动，过街的研究模型。书中系统的对行人的空间活动特性，过街行为特征和运动模式进行了深入的研究，为后来行人交通流方向的研究奠定了基础。

    Lyon和Persaud[6]在2002年向人们展示了行人冲突预测模型是如何来提升交叉口的安全和评估改善效果的。这些涉及行人和车辆交通安全的模型可用于确定信号交叉口需要改善的地方和帮助评估改进措施的作用。这些用于研究行人流量、车流量、车载量的信息模型对于估算行人安全有很大帮助。

    国内对于信号交叉口行人交通特性研究方面，北京工业大学的孙智勇[7]在《信号交叉口人行横道的行人交通特性研究》中利用logit模型对道路交叉口人行横道过街行人对过街间隙的选择行为进行描述，并利用线性回归方程作为分析的方法，测定了车头时距，过街行人等待时间和过街行人数量对行人选择间隙行为形象的相关系数。最后，通过实际应用对模型进行检验，证明该logit模型具有较高拟合度，预测精度接近90%。 (责任编辑：qin)