毕业论文移动版

3．减振器三维图绘制 13

3.1 solidworks简介 13

3.2 减振器三维模型 14

4 .减振器阀流体力学分析 24

结  论 35

致  谢 37

参考文献 38 

1  引言

1.1  本课题设计的目的及意义

特种车辆作为各行各业迫切需求的生产设备之一，可以提高劳动效率并改善工人劳动环境减轻劳动强度。为这种车辆行驶稳定，乘坐舒适而进行了悬架系统减振器的设计。

悬架系统中的弹簧具有极佳的能量吸收或释放性能，但在耗散能力方面要稍微差一些。因此，如果车辆不使用阻尼结构，也无其他的阻尼构件，汽车弹簧将以不可控制的速率弹开并释放它所吸收的振动能量，并按其自身频率继续往复振动，直到耗尽最初施加在它上面的所有能量，所以仅构建在弹簧上的悬架自身会使汽车根据地形以及弹跳方式行驶且不受控制，势必使汽车振动加剧，甚至发生共振，因此为了满足车辆行驶安全性、乘坐平顺性和操纵稳定性的要求，车辆悬架一般都安装一个重要的阻尼构件，即悬架减振器，并使其阻尼特性与弹性元件特性相匹配。

减振器是通过一种称为阻尼的过程来控制不希望发生的弹簧运动。按其结构、工作介质和作用方式等分不同的种类，其中应用广泛的是液压筒式减振器。它是以油液流经阀时产生的各节流压力与相应承压面积的乘积作为阻尼力，以复原和压缩两个行程完成减振器的工作。

此次设计涉及到Ansys软件，solidworks软件的简单应用，通过运用这些软件也让我更加熟悉了三维建模与仿真分析的知识。

1.2  减振器国内外的发展状况和发展趋势

2．减振器阻尼值计算和机械结构设计

2.1  整车参数

4×4驱动

整备质量kg：8260

轴荷分配（空载）kg：4750/3510(前/后)，前轴负荷率：57.5%

总质量kg：11760

轴荷分配（满载）kg：5300/6460(前/后)，前轴负荷率：45.1%

前/后悬mm：1160、1520

轴距mm：4600    轮距mm：2060

外廓尺寸（长×寛×高）mm：7280×2490×2820

接近角/离去角/纵向通过角 °：50/45/34

最小离地间隙mm：450

整车质心高度（空/满载）mm：1050/1235

悬架：前扭杆、后三变螺旋簧独立悬架

刚性悬架匹配大行程悬架是当代高机动车的主要技术特征。

后悬：变刚度螺旋簧+双摆臂导向机构——独立悬架

三变螺旋簧（变丝径、变中径、变螺距）、优化的双摆臂独立悬架实现跳动量增加，提高地形通过能力和越野平顺性以及平均越野速度。

螺旋簧重：41.4kg（每件）

材料：50CrMnSiVNb     刚度：291~514N/mm

空/满载偏频Hz：2.1/1.6

上下跳动限位行程mm180/130

弹簧最大压缩量mm：177

前置减振器，后置横向稳定杆，Φ40mm。

前悬：等刚度扭杆簧，簧重30.6kg(每件)，偏频1.36Hz，刚度28kn.m/rad，上下跳动限位行程mm 200/140 , 扭转角39.6°。前置横向稳定杆, Φ40mm。

轮胎：型号：395/85/R20-GL73

直径/胎宽：1186×396mm

地形通过性设计：

最大爬坡度60%，牵引最大爬坡度40%；垂直越障高度600mm；越壕宽度750mm

2.2相对阻尼系数和阻尼系数的确定 (责任编辑：qin)