自2000以来，随着国际贸易的增长和运输市场的自由化，港口的规模和范围显著增加。2000，学术工作有利的资源基础观点评价港口竞争力，基于端口的物理属性，如设施的位置，而2000后，对港口竞争力文献对作业很重视和demandbased观点分析港口竞争力（van den Berg和烂根，2011；Cho et al.，2010；Tongzon，2009；杨荣文et al.，2008；de烂根，2007；2007号馆；诺特布姆和罗德里格，2005；杨、宋，2006）。在这个阶段，业务的稳定性和可持续性成为重要的问题，如何适应不断变化的产业环境。此外，随着港口规模的不断扩大，港口腹地的角色已经转变成一个战略基地，物流活动进行各方面的服务，并成为连接供应链的元素更有效的一个关键组成部分（诺特布姆和罗德里格，2005）。

随着港口环境的改变，服务质量和腹地条件、滑坡的可达性，策略分化，港口（码头）经营效率水平，可靠性，货物装卸费，以及承运人与托运人港口选择偏好已经成为影响港口竞争力的主要因素（Ahn et al.，2014；杨等人，2011、2008；杨，2010；李，2010；哦，Cho et al.，2010；Tongzon，2009；诺特布姆和罗德里格，2008）。港口竞争力的审查表明，关注港口竞争力已经转移到如何创建和维持它，同时容纳客户的期望。

2）港口运营成为区域性门户

一个区域网关端口的枢纽和轮辐网络被认为是一个重要组成部分，当地的经济和经济合作与周边地区可以整合的整体生产和分销系统（低等人，2009；霍尔，2007）。为了成为一个区域性的港口，港口在NEA立志从海边接口综合口岸促进全球或大区域贸易和当地经济的发展，扩大自己的势力范围（王和程2010）。作为大型集装箱船运营的规模经济是由技术和经济可行性的影响，对区域网关端口操作的关键问题是紧密相连的：包括水深的物理能力，泊位和航道（SYS et al.，2008）；适当的经济条件，如基于当地经济可持续货物创作（Ishii et al.，2013；诺特布姆和罗德里格，2008）和吸引力的主线和支线班轮运输市场（杨等人，2011）。

所揭示的低等。（2009）、规模经济和港口效率是决定一个港口的成功作为在东北亚区域门户港口的重要维度。以前的研究，以确定规模经济的港口经营规模的集装箱运输和港口效率的大型港口作业的目的。在端口位置方面，地理位置对于确定区域网关端口起着重要作用。港口位于主干线的中介影响连接性方面有优先权。此外，一个区域网关端口必须有一个中心的经济规模如一个利基市场和腹地条件决定的（van den Berg和根，2011；2010王和程），为中国的港口在世界港口排名中占据很高的地位。优越的中心性和中介性导致更多的要求和利益在港口多式联运，服务设施的港口和货运相关应用和相关服务，受益于规模经济。

至于港口业务，任何延误在港口或终端有负面的经济和财务影响（今井等，2013）。有效的港口操作是容纳大型集装箱船舶的重要因素之一。例如，高效快速的在终端处理直接影响运输时间和操作的大型船舶的成本（stopord，2009）。因此，大型集装箱船规模经济的高度依赖于码头效率。然后再次，今井等。（2013）通过处理时间来评估大型船舶的装卸效率，而其他船舶的效率取决于装卸时间（等待时间）。他们认为，一个有效的船舶在港口装卸服务避免停泊小型船只在总服务时间的复杂性，因为大型船有一个优先的泊位尤为重要。

区域港口的作用和责任，随着港口规模和范围的扩大，一个区域性的门户港口有助于全球或主要区域贸易和当地经济。因此，一个区域网关端口，对收入和就业的经济催化剂（该和卢戈，2013；2010王和程）和中心位置服务国际贸易相关行业（诺特布姆和罗德里格，2008），需要履行作为一个多功能的商务中心，可以产生附加值，在其主办城市的增长（2010王程）。因此，为了成为一个区域性门户，在NEA主要港口需要促进平衡之间的宝贵的土地，劳动力和技术，以及确保经济增长与环境之间的和谐（Hall，2007），为经济的稳定和社会的责任，揭示了一个新的光端口操作的文献（Dinwoodie等al，2012；川和Deakin，2010）。