5.2植被防护 33

6.结论 35

致谢 36

参考文献 37

绪论

秦沈客运专线是中国第一条客运专线。秦沈客运专线速度快，技术标准高，对地基的要求高。根据高速铁路设计规范，考虑地基的工程特点，确定地基截面形状、路基面宽度、路基高度、路基边坡坡度等基本参数。并进行1. 路堤边坡支护设计。2.设计路堤坡面防护方案。论文网

1.1研究的目的和意义

本课题研究秦沈客运专线路堤和支护的设计。秦沈客运专线作为我国第一条铁路客运专线。是中国第一条铁路客运专线，它的建设和开始运营标志着中国铁路技术水平发生了质的飞跃，对于中国铁路客运高速化发展作出了巨大的贡献，是中国铁路步入高速化的标志。秦沈客运专线的设计、施工、运营，为之后沪宁高速铁路、京沪高速铁路、武广高速铁路、京广高速铁路的施工，提供大量的数据及资料。[1]

1.2国内外研究水平和现状

设计资料

2.1线路技术标准

秦沈客运专线是我国第一条客运专线，全线长为404.64km，连接秦皇岛和沈阳两大城市。该线路设计时速200km/h，在区间内有建成300km/h的试验段，秦沈客运专线在路基结构设计上和一般高速铁路有着一定的区别，该线路在设计中引进了动态设计的理念，在建设过程中有多项科研项目参与其中，并且取得了一定成果。这些成果对之后我国在客运专线及高速铁路的设计、施工上有着极其重要的借鉴价值和指导意义[2]。

秦沈客运专线采用的是双线路基，路基面宽为12.5m，路堤为12.1m，线间距为4.6m，允许最大坡度为12‰ 。要求最小曲线半径在一般区域为3500m，困难区域为3000m。路基基床由基床表层和基床底层构成。表层厚0.4m，底层2.3m，总厚度2.7m。

全线软土路基长约24.04km，松软路基长约69.10km，大部分分布在凌海至沈阳区间段。基础处理是综合分析地质资料和沉降稳定性计算结构的基础。分别采用碎石桩、粉喷桩、旋喷桩、袋装砂井、砂桩、塑料排水板、铺设土工合成材料加固。旋喷桩、粉喷桩主要用于台尾过渡段。。如果出现路基工后沉降未能达到要求的情况，就应使用堆载预压方法进行处理。

沉降控制标准：在松软和软土地基上修建路堤，要求路堤铺轨时，路基工后沉降量最大值不超过15cm，沉降速率不大于4cm/a。桥台台尾过渡段路基工后沉降小于等于8cm。

沉降计算时，列车荷载仅需计算单线。其中换算土柱重度γ为18KN/m3，土柱规格大小取底宽3.4m，高2.7m。

在软土地基区间，压缩层的厚度为附加应力与自重应力比的0.1倍；在松软土地基区间，压缩层厚度大小值附加应力与自重压力比的0.2倍，松软土地基在压缩范围内计算至IL＜0.5（即硬塑状），硬塑土层下方存在厚度大于3.0m的软塑土时，则应计算至松软土层底。对压缩层范围内的砂类土层，可不计工后沉降。

秦皇岛客运线在中国铁路历史上首次在路基沉降方面要求非常严格，从设计到施工是一个新的课题，工后沉降是本线路路基成功的关键技术之一。 专家对软土和松软地基沉降控制问题进行讨论。 铁道部工程管理中心由铁道部第三勘察设计院对东部松软、软土路基进行动态设计。 通过动态设计，有效控制施工后沉降，对设计计算沉降值进行修正。根据沉降观测资料推算总沉降及预压期，对原设计路基太高值进行调整。开展动态设计，标志着铁路路基进入了一个新的设计施工阶段，使设计与现场实际相结合。