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1、研究区域概况及数据来源 1
1.1研究区域概况 1
1.2数据来源 3
2、研究方法 4
2.1“量”——公路网络密度 4
2.2“质”——交通干线影响度 5
2.3“势”——区位优势度 6
2.4交通综合优势度 7
3、结果分析 8
3.1公路网络密度空间分布格局 8
3.2交通干线影响度空间分布格局 9
3.3区位优势度空间分布格局 11
3.4交通综合优势度空间分布格局 12
4、结论与对策 14
参考文献 15
引言
交通设施作为区域发展的基本要素，对区域发展具有引领、支撑和保障作用，是反映区域发展条件优劣的重要指标。1～2]在区域经济学和经济地理学中，交通设施优劣的综合评价及交通条件对经济社会发展的影响一直都是重要的研究内容，而交通综合优势度则是该项研究内容的一项重要指标,它主要反映在“质”、“量”、“势”这三个方面,且只有从“质”、“量”、“势”这三方面综合分析评价才能得出一个地区交通条件优劣情况的结论。[3～6]本文中“量”即公路网络密度，指研究区域的交通设施密度；“质”即交通干线影响度,指大型或重要交通设施对区域可达性的影响程度；“势”即区位优势度,指某地区距离区域关键节点的可达性程度。[2]以此为前提，本文以长江三角洲地区为研究区域，基于长江三角洲地区的公路网络密度、交通干线影响度和区位优势度3个指标，采用综合指数法，运用GIS空间分析技术，构建交通优势度空间分布格局，综合分析长江三角洲地区不同地域单元的交通优势度，并对其成因进行深度研究，充分利用不同地域单元交通优势和规避交通劣势，从而为该地区的交通规划、经济发展和社会发展提供理论和实证借鉴。
1、研究区域概况及数据来源
1.1研究区域概况
长江三角洲地区为我国经济发达地区，区域面积21.07×104km2，占国土面积的2.19%。其中陆地面积186802.84km2、水面面积23937.21km2。
长江三角洲是中国河网密度最高的地区，平均每平方公里河网长度达4.8～6.7km。平原上共有湖泊200多个。长江三角洲水系发达、河流纵横、河湖众多，农业发达，稠密，城市众多，在中国经济中占有重要地位，号称中国的“金三角”。
历年来，长江三角洲地区不断增加其交通基础设施建设的投资，使得长江三角洲地区的交通网络建设不断完善、优化和发展。2013年，长江三角洲地区公路总里程达26.26×104km2，其中高速公路总里程达7831km，同比增长0.78%和5.23%，内河航道总里程达43631km。长江三角洲港口吞吐量为27.07×108t，比上年增长12.96%。2013年，长江三角洲地区共完成客运周转量3581.4亿人公里，占全国的14.47%，其中公路完成2018.2亿人公里、铁路完成654.6亿人公里、水运完成15.7亿人公里，分别占全国的比例为14.96%、8.5%、21.91%；完成货运周转量25253.2亿吨公里，占全国的20.86%，其中铁路完成673.4亿吨公里、公路完成2404.3亿吨公里、水运完成21639.8亿吨公里，分别占全国的比例为2.67%、6.63%和37.68%。
本研究选择长江三角洲地区核心区16市（上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州）市区及其代管的县级行政区共72个单元作为基本研究对象。本文将长角三角洲地区划分为三大部分，分别为上海、江苏板块、浙江板块三大部分。其中，上海市单独划分为1个单元，江苏板块共计35个单元，浙江板块共计36个单元)。因为部分地级市城区面积、区域交通优势度差异较小，为了方便比较分析，本文将对其进行合并处理，如将崇明县归入上海市区，岱山县与嵊泗县归入舟山市区范围