图1-1囊式空气弹簧         图1-2膜式空气弹簧

上图展示的囊式空气弹簧气囊的压缩与拉伸需要靠气囊的几何形状和尺寸发生变化。与囊式空气弹簧所不同的是，膜式空气弹簧则是依靠橡胶气囊的卷曲来产生变形，以改变汽车的舒适度[5]。对于两者之间寿命的比较，囊式空气弹簧则略胜一筹。囊式空气弹簧的寿命较长，并且制造方便，刚度较膜式空气弹簧来的大，常被用于货车上；相对而言膜式空气弹簧小于囊式空气弹簧，弹性曲线比较符合人意，被广泛应用于大客车和小汽车上。论文网

囊式空气弹簧可以依据气囊的曲数的不同有不同的尺寸外形和弹性特性，根据空气弹簧橡胶气囊曲数的差别来分类。从一曲，二曲，三曲等等一直到n曲[6]。但过多的曲数在弹簧的刚度变化上不再明显，还让制造变的麻烦，经过前人的研究，只沿用到四曲。所以在设计囊式空气弹簧的曲数时，一般会小于等于三个[7]。空气弹簧橡胶气囊的各曲之间可通过环箍连接也可以通过金属轮缘进行连接，正是有这些在，气囊就可使承受更多的内压力，空气弹簧橡胶气囊各曲之间的中间部分的橡胶气囊不会随着外面气囊的变形而变化，另外环箍及金属轮缘还可以对枪的横向膨胀起着约束作用，避免了各曲之间在受压时相互挤压产生更多的磨损。囊式空气弹簧在结构上与膜式空气弹簧由根本上的差别，在囊式空气弹簧上底部是下盖板所以当空气弹簧气囊设计高度相同的情况下，膜式空气弹簧还得添加一个活塞在下面，而囊式空气弹簧只是一块厚度不大的下盖板。这样的话，从整个空气弹簧的高度而言，囊式空气弹簧的高度是小于膜式空气弹簧的，也就在安装上有了更多的便利。空气弹簧的刚度高度与否决定着它的性能好坏。于是在有限的条件下如何降低空气弹簧的刚度成为热门的课题。对于这个问题。添加辅助气室不失为一个好办法。在不影响空气弹簧结构的情况下，辅助气室与空气气囊的相结合能够明显的降低空气弹簧的刚度，使得汽车的颠簸更小。上文我已经描述过辅助气室的限制条件，所以添加辅助气室的体积一般为空气弹簧气囊体积的三倍左右，这样才能最大化的优化空气弹簧的性能。在不超过3个曲数的情况下，随着曲数的增加，其刚度是在明显降低的，也是最有效的。

弹簧自振频率的强弱关乎空气弹簧的性能优劣。而自振频率又与弹簧的刚度息息相关。如此，弹簧刚度变化越低，空气弹簧的高度变化越低也就是说车辆振动不明显。进一步推导，弹簧的刚度与空气弹簧的有效面积有关。空气弹簧的有效面就是用任意外载荷与任意内压相除得到。由此而言，在高度变化时，囊式空气弹簧有效面积的变化是快于膜式空气弹簧的，即膜式空气弹簧有效面积变化率比较小，刚度也就比较小，自振频率比较小。

膜式空气弹簧对于囊式空气弹簧还有几个优点，比如，在不添加辅助气室的情况下，我们可以通过改变底座的形状来让空气弹簧的有效体积变化率发生改变，从而获得气囊不同的变化方式，就可以得到比较满意的负载特性。另外，膜式空气弹簧有的是具有活塞的。活塞是一个密闭的空间，上部分通过螺钉连接缓冲垫等，下部分则是通过螺栓来连接汽车部件。作为一个密闭的空间，只是单纯的当底座是有点可惜的，我们还可以把活塞当做一个小型的辅助气室（由于气囊体积与活塞体积会有差距，所以刚度改变不是很明显），这样并不能明显的改善空气弹簧的性能，不过我们还可以再外接辅助气室与活塞体积相加，为达到预期的效果，活塞的体积可以减少外接辅助气室的体积，降低安装难度和减少材料费用。