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国外研究现状1.德国德国铁路运营成本的计算主要由德国铁路公司制定相应的铁路线路价目表，然后由相应的运营公司支付相应的费用来得到对线路的使用权。价目表主要是根据车站、线路、侧轨这三部分制定。对于经过这几部分的机车，把在车站、线路、侧轨支付的费用即得到该列车在整个运输过程中的总的支出[2]。德国运营公司第对线路基础使用费主要是从这两个方面考虑：
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（1）线路类型：铁路网会根据每段线路在各方的重要性把线路分成十个类型，主要考虑的是列车经过不同段线路的时速和列车自身的自重等问题。35340
（2）列车等级及价格等级：由于不同的列车对铁轨的损耗不同、对周围环境的影响程度不同以及旅客对列车时刻表要求不同，对签订线路合同时间不同等问题。德国铁路公司会把列车的类别区分开，其中有17种为旅客运输，5种为货运运输。自重不同的列车对铁轨损耗也不同。基本上轻的列车是0.8，其他列车是1.1。旅客对时刻要求更高的收费也会相应的增加，基本在0.8~1.2之间浮动。还有线路签订合同时间不同相对应的收费也不同。论文网
随着时间的变动，德国铁路公司又推行了新的路网价格体系。主要对最高时速、线路等在整个铁路运输过程中不同重要程度，把整个路网划分为k1--k6这6种不同线路类型。运输类型也分为三种类型。
2.芬兰
芬兰主要是用边际成本法来确定铁路运输上的运营成本，即使根据短期的边际成本来收取相应的的费用。边际成本法在铁路运输上主要的成本包括机车成本，旅客时间成本和外部成本，其中事故成本也被算入外部成本。运输量是总成本的每部分最重要的组成部分也是最其基本的决定因素。但是中断成本和机会成本不包括在短期边际成本里。基础设施使用成本和列车运营成本是整个铁路运营成本中最主要的组成部分。在芬兰的铁路运营中，所有的基础设施都是由政府筹划的[3]。对这部分的成本收费就直接参照了公路的运输方式基础设施成本收费的方式，直接按照在铁路上的运输量来收取费用。由于芬兰的列车不需要对旅客运输的付一些固定的费用，因此所谓的铁路运输上的固定费用也是针对货运列车来收费的[4]。基础设施使用成本主要包括四个部分：
（1）编组费：这规则主要是针对专调作业部分收费，如果某路段的列车没有专调作业就不收取相对于的费用。
（2）基础设施损耗费：这项费用主要是用于列车在铁路上运行时对线路造成的损耗进行补偿的费用。对通过列车车辆不同的轴重，不同的速度等收费都不同。因为不同的轴重，不同的速度等问题对轨道的损耗不同。
（3）事故费：这项费用有一部分主要用于弥补事故处理中使用的费用，另一部分用于对列车的文护保养，以降低事故的发生率。旅客运输和货物运输所交的事故费不同。
（4）污染费：由于整个欧洲对环境都特别重视，所以在芬兰对列车在运行过程中产生的污染也收取相应的费用。如果是内燃机车则按柴油的消耗量来计算，如果是电力机车则按电量的消耗量来计算。
在芬兰，铁路运营成本主要是按短期边际成本来建立相应的数学模型来计算[5]。旅客运输和货物运输这两部分是分开计算的，而且要分别计算出这两部分占整个运营成本的比重。
3.美国
最早在20世纪80年代来自哈佛大学著名经济学家罗伯特.卡普拉创早了作业成本法运用到铁路运输上的运营成本计算[6]。1992年采用了“标准铁路运输成本计算系统”来讲运营成本分为固定成本、变动成本、和半变动成本然后采用建模来将变动成本和半变动成本用到相应的铁路运营成本某些的作业量上，然后计算出每一项的单位支出，最后通过作业量和单位支出来确定运营成本。
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