2。2  控制方程和计算区域的离散 7

2。3  湍流模型的选择 9

2。3。1  湍流现象概述 9

2。3。2 湍流的模拟方法 9

2。4  湍流模型的分类 10

2。4。1  室内零方程模型 10

2。4。2 标准 k-ε 模型 11

2。4。3  近壁区问题求解方法 12

2。5  辐射模型 12

2。6  本章小结 13

第 3 章 船舶舱室物理及数学模型建立 14

3。1  船舶舱室的气流组织 14

3。1。1  送风口类型 14

3。1。2  回（排）风口 15

3。1。3  典型气流分布模式 15

3。2  船舶舱室物理模型建立 16

3。2。1  舱室几何模型的简化和建立 17

3。2。2  船舶舱室物理模型简化 17

3。3  数学模型的建立 18

3。4  船舶舱室的送风参数 19

3。4。1  舱室模拟方案选定 19

3。4。2  通风设计计算参数选定 19

3。4。3  舱室空调送风参数计算 20

3。5 数值模拟 23

3。5。1  网格划分 23

3。5。2  边界条件确定 23

3。5。3  收敛标准设定 23

第 4 章 船舶舱室数值模拟结果分析 24

4。1  室内舒适性评价指标 24

4。2 异侧上送下回时的气流分布 25

4。3 顶送风时的气流分布 32

4。4  送风速度不同时气流分布的差异 37

结 论 40

致 谢 41

参考文献 42

第一章 绪论

1。1 研究背景及意义

1970 年以来，能源危机在世界范围内爆发，促使各国加强了对新能源的卡发和 研究。与此同时，日益严重的环境污染也对能源的利用率及洁净性提出了更高的要求， 新能源的开发和利用成为了热点。NG 因其具有洁净性优越，储量丰富，单位质量热值 高等诸多优点，备受人们重视。天然气因生产地与消费地往往不同的局限，因此普遍 采用将天然气在低温下（110k 以下）液化成 LNG 的方式进行长距离的运输或储存。

而在船舶运输领域，船舶每年排放约 12 × 10 8 t/a 的 CO ，占全球排放量的 6%， 而在硫化物、氮化物的排放量上分别占全球排放量的 20%和 30%，船用燃料已然成为 了大气污染的主要成因。越来越多的国家和地区意识到了问题的严重性，并且迅速展 开了对清洁燃料的探索和尝试[1]。将 LNG 作为动力的船舶也因此应运而生。LNG 船舶 相较于传统动力的船舶具有更高的经济性（价格便宜，使用寿命更长），更好的环保 性（天然气的二氧化碳排放量约为石油排放量的 71。34%，氮氧化物排放减少近 80%， 硫氧化物则减少了 100%，微小颗粒排放减少了 92%），此外 LNG 的储量即为丰富，目 前世界已探明的天然气储量（包括非传统能源，如页岩等），按当前使用量计算，天 然气可供人类使用 250 年。