在城市轨道交通的漫长的发展史中，地铁车门系统先后经历了内藏门、外挂门、塞拉门的演变，并且出现了电控电动门和电控气动门两种驱动方式[ ]（图1.1）。

 客室车门分类

地铁车辆在高速在轨道上行驶时，空气动力学效应将会对车辆产生显著的影响，尤其是车辆进出隧道、隧道中会车时产生的空气压力波，将影响车门结构、旅客的舒适性、运行安全。在早期地铁车辆中，普通的内藏门和外挂门无法保证其密封性和锁闭安全性，而塞拉门的出现，解决了高压力条件下车门的密封和锁闭安全等问题，满足了高速、准高速列车的要求[ ]。通过三十年的飞速发展，塞拉门的品种不断壮大，并已形成系列，目前已可满足不同车辆的要求。本文主要针对目前地铁领域最为普遍使用的电控电动塞拉门进行可靠性研究，从而确保地铁车辆的正常运行，本文主要对塞拉门进行可靠性分析，为地铁车门系统的正常运行提供参考。

1.3 可靠性技术的发展概况

可靠性理论的研究开始于二战之后，由于军事技术装备日趋复杂，各国都迫切要求武器装备的高可靠性，以便在现代战争中，压倒和战胜对方。1952年美国国防部成立了一个由军方、工业部门和学术界组成的电子设备可靠性咨询委员会(AGREE, advisory group on reliability of electronic equipment)。该机构对电子产品的设计、试制、生产、试验、储存、运输、使用等方面的可靠性问题，作了全面调查研究，并于1957年发表了著名的《军用电子设备可靠性》的研究报告，该报告首次给出了可靠性的定义、指标及其评价方法等一套系统的概念和方法，为可靠性发展奠定了牢固基础[ ]。

除了美国外，还有前苏联、日本、英国、法国、意大利及东欧一些国家，也相继从50年代末和60年代初开始了有组织地进行可靠性的研究工作，可靠性的研究工作进入了一个新阶段，从电子产品扩展到机械产品，从军工产品扩展到民用产品[ , ]。

进入八十年代后，随着先进的电子计算机、核电站、航天及通信系统、石油化工联合企业等大设备、大系统的不断涌现，全世界的科技界都面临着新的挑战。由于技术装备越复杂，就越容易发生故障，而复杂系统不但技术高且研究周期很长，客观上既不允许系统在运行中发生严重的事故，也应尽量避免在研制设计过程中出现重大反复和失败，这就要求必须有一套科学的方法，将可靠性贯穿于研制、设计、生产、使用和维护的全过程。可靠性技术也逐步从航空、航天、核电站推广和渗透到机械、化工、冶金、铁道、船舶、电气、建筑、通讯等。90年代后可靠性进入了向综合化、智能化、自动化发展的阶段，到21世纪已发展到面向全寿命、全过程、全特性的综合集成阶段。

我国可靠性工程的研究与应用始于20世纪60年代，最早开展可靠性工作的是电子工业部，到了70年代，我国在电子、航空、汽车等行业成立了可靠性专业委员会，通过开展工作来提高可靠性意识，促进产品可靠性水平的提高。1979年中国电子学会电子产品可靠性与质量管理专业委员会召开了第一次工作会议。1980年国家标准总局召开了全国电子产品环境条件与环境试验标准化技术委员会第一次会议，同年建立了可靠性数据交换网。1985年，杨为民教授组织创立了国内第一个以研究和应用可靠性技术为主的高校院系单位，中国科学院系统所、北京大学、华东师范大学、航天708所等高校和科研机构，也开展了大量的可靠性分析方面的研究工作。同年10月国防科工委颁发的《航空技术装备寿命与可靠性工作暂行规定》是我国航空工业的可靠性工程全面进入工程实践和系统发展阶段的一个标志。1987年5月，国务院、中央军委颁发的《军工产品质量管理条例》，明确了在产品研制中要运用可靠性技术[ ]。发展至今，可靠性已完成综合化、智能化、自动化的发展过程，步入到全寿命、全过程、全特性的综合集成阶段，可靠性技术应用领域也逐步从航空、航天、核电站推广和渗透到机械、化工、冶金、铁道、船舶、电气、建筑、通讯等[ ]。