高速铁路事业的发展程度渐渐成为世界各国在交通运输行业能力竞争的标准，高速动车组的技术在某种程度是一个国家的最顶尖的科学技术的象征性代表。是国家经济快速发展的重要保证。

1.1.2我国动车组发展概况

铁路机车车辆担负着铁路运输的最直接的任务，因此铁路运输的速度，运载量以及运输范围都与机车车辆有着密不可分的关系，世界各地都在努力研发高速动车组，从日本的新干线到法国的TGV，德国的ICE再到我们中国自主研发创新的和谐号动车组。

2007年4月，中国第六次铁路提速开始实施，我国也正式开始生产高速动车组，推出了速度200Km/h及以上动车组[2]；2008年8月，京津城际列车开行，运行速度280Km/h，设计最高速度达到350Km/h；2010年6月，北京到上海的高速铁路开通，最高运营时速300Km/h，最高速度为350Km/h，这表明中国已经进入了高速铁路的国家行列。

2004年10月以来，在“以市场换技术”的原则下，由铁道部相其他国家的企业进行技术引进之后，由中国南车、北车集团的子公司生产出“中国铁路高速”CRH(China Railway High．speed)系列动车组“和谐号”，中国对其拥有完全的自主知识产权[2]。至此，我国拥有了高速动车组从生产到运营、维修的能力，完成了高速动车组的国产化。目前，在我国已经成功研制并且正式投入运营的分别有CRH1,CRH2,CRH3以及CRH5这四种车型。CRH1型动车组动力分散型、交直交传动的电力动车组，编组为8辆，3节动车配5节拖车（3M5T），牵引功率为5300 kW。CRH2系列动车组在国内较早完成生产，所以目前在运行的动车组中也是CRH2型较多，这一系列动车组的成功生产意味着我国高速铁路发展取得重大进步[3]。 CRH2系列为动力分散型、交流传动的电力动车组，编组为8辆，4动4拖的组合（4M4T），牵引功率为4800 kW。CRH3系列为动力分散型、交直流传动的电力动车组，编组为8辆，同样是4动4拖组合（4M4T），可以进行两编组重联运行，牵引功率为8800 kW。CRH5型车的动力与CRH2 相同，是分散型的，是8节编组，5节动车配3节拖车（5M3T），牵引功率为5500 kW。文献综述

我国的高速动车组技术在短短的15年内的发展和成就是举世瞩目的，在决定发展高速动车组之初，为了尽快改善我国的铁路运输的状态，改变当初一票难求以及春节回家难的境况，提出了引进，消化，创新的高速铁路发展原则，时间证明这样的原则是十分正确的，十分符合我国当时国情的发展原则。在引进中消化，在消化中创新，中国开辟了一条带有中国特色的高铁发展之路。现如今，中国的高铁技术已经走向了世界上的很多国家，真正做到了引进来和走出去相结合。尽管中国的高铁技术已经非常成熟，但是我们仍然不能放下创新的脚步，要不断根据中国实情努力改进，不断革新技术，创造出适应于中国的新一代高速动车组。

1.1.3课题意义

高铁与普通铁路机车最大的区别在于其速度更快。运营速度的提高影响最大的问题便是关于轮轨磨耗和列车曲线通过能力了[4]。随着列车运行速度的加快，列车轮轨磨耗会越来越严重，轮轨间的磨耗会致使列车车轮发生形变。

据统计，因为轮轨磨耗的存在，高速动车组的轮对每两三年就要进行更换，这需要花费大量的人力物力和财力，因此如何有效的降低高速动车组的轮轨磨耗问题迫在眉睫。不同的轨道踏面与不同的车轮轮对在接触时会产生不同的磨耗程度，为了降低磨耗，本论文主要针对不同踏面对于车轮轮对的磨耗问题进行研究，并且通过研究不同踏面与轮对的轮轨接触问题来分析不同速度与踏面等其它因素对于列车曲线通过能力的影响。