随着日本领先世界的轨道交通的发展，日本人越来越依赖轨道交通。因此，良性的循环促使轨道交通公司着重研究。1980年，日本完成了载荷由10吨到30吨的轮轨实物环形疲劳试验台。其中，变化因素有速度、轮轨材料、三种踏面等[8]。35671
之后，2002年日本人又按照一比五的缩小比例制作了轮轨试验台，其中轨距也缩小到原来标准轨距的五分之一。也同样采用两个最快转速达312.5转每分的轨道轮来模拟轮轨情况。精度也非常高，不到1转每分。模拟的轨道轮半径为430mm，当力矩达到700N.m时，模拟速度达到250km/h的列车运行速度。之后一年，日本人又使用了一种叫双筒式滚动接触试验台模拟轮轨试验台。这种试验台最大的好处就是模拟地铁，高速列车和一般铁路的状况。当然也可以通过变化垂向载荷、速度、轮轨直径、对冲角等条件进行锥形踏面、轮轨黏着系数、等之间的关系的研究。研究意义重大[9]。
接下来轮轨关系进入到了第二阶段，轮-轨接触模拟阶段。这种试验装置叫做新型轮轨蠕滑率测试装置。如图1.1所示。电机通过滚珠丝杠机构带动转向架直线运动，车轮的轮缘上绕有钢绳，绳的一端与固定在机架上的弹賛相连。当弹簧力作用时，轮的速度和转向架的速度就会产生差距，而产生纵向蠕滑率，转向架运动位移的不同，弹簧力就不同，产生的螺滑率就不同。通过安装在滚珠丝杠和轮轴上的编码器，以分别测出转向架的位移和车轮滚过的距离，从而推导出轮轨的螺滑率。灵敏度相当高，是测量蠕滑率的专用试验台，当然它也可以通过改变不同的参数来实现对轮轨关系的模拟[10]。
 
图1.1 本轮轨螺滑率测试装置结构图
视线转移到第二个国家德国，它也不敢示弱，与2005年研制了一种叫RASP的新型轮轨试验台。依然是标准轨距，只是车轮半径增加到1050mm，同样可以模拟列车通过不同的线路（包括曲线）、不同速度、各种材料的车轮等的磨耗。速度比日本人的试验速度高，为300km/h。由于德国地理环境的因素影响，导致铁路道岔比较多，对于这种现象，德国人同样非常重视，研制了又一种试验台如图1.2所示，于第二代轮轨关系试验台，道岔被安装在可以直线往复运动的滑块上，滑块通过曲柄机构驱动往复运动，从而带动道岔往复运动，道岔进而带动车轮转动，实现对车辆行驶情况的模拟[11]。论文网
 德国联邦铁道研究中心道岔通过试验
上世纪八十年代，西南交通大学著名的王教授主持并研制成功国内第一台JD-1型轮轨摩擦学模拟试验机。该试验机与美国第一台轮轨关系试验机原理相似，采用一个按1:4比例制作的车轮模拟实际的车轮，采用一个轨道轮来模拟轨道，轨道轮和车轮可分别由电机驱动，设计有专门的加载装置在车轮上施加垂向、横向载荷，并可以模拟实际运行，对车轮施加激振，配置专门的传感器测试轮轨之间的载荷并反馈到控制台。JD-1型试验机能够完成各种工况下的轮轨磨损试验，包括直线工况和任一冲角工况，不同横向力和垂向力比值的工况，轮轨表面不同润滑介质的工况，任何载荷下的牵引工况、制动工况，轨道上蛇行运动有关摩擦学研究等。同时，该试验机可进行不同轮轨几何型面和不同轮轨材料匹配的摩擦学试验。JD-1型轮轨摩擦学模拟试验机设计新颖，测试周期短，测试手段先进，建成后完成了《25t轴重货车轮轨模拟试验研究》等诸多省部级课题，并在1991年获得铁道部科学技术进步二等奖[12]。 轮轨关系国内外研究现状综述:http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_33718.html