国外研究现状自从1964年日本建成了世界上第一条高速铁路，东京至大阪高速铁路。之后高速铁路进入了高速发展。转向架作为高速列车最主要的部件之一，其发展可以追溯19世纪中期。高速转向架的发展，不仅提高了客车的运行速度，同时也提高了车辆的乘坐舒适性和曲线通过性能。70 年代后期，客车转向架随着无摇枕转向架的出现而朝着模块化、低磨耗、高舒适度和轻量化的方向发展；而90 年代磁轨涡流制动的出现及发展应用，不仅使得磨耗减小，噪声降低，同时也大大提高了制动功率。随着高速动车的发展，转向架技术也不断地改革与创新。61799

日本、法国、德国等国家通过多年的研究，各自开发了反映本国工业传统的、具有鲜明特点的高速列车，它们分别是 德国 ICE列车、法国的 TGV列车以及日本新干线的300系、500系、700系高速列车。另外，瑞典的X2000摆式列车等，反映了各国从不同角度探索、发展高速列车的努力，在技术上各有其独到之处。

德国ICE列车采用动力集中方式，其动力车转向架将电机主要质量悬挂于车体，在转向架上采用了适应电机半体悬的双空心轴传动方式，采用空心车轴和全加工整体车轮，并采用高强度铝合金齿轮箱；拖车转向架采用了大复位空气弹簧、无摇枕结构。

法国TGV高速列车也采用动力集中方式，其动力车转向架将电机质量完全悬挂于车体，在转向架上采用了适应电机体悬需要的万向轴传动方式，并采用空心车轴、全加工整体车轮和轮盘制动。

日本的新干线高速列车采用动力分散方式，这对减小最大轴重、充分利用粘着具有非常明显的作用。300 系、500 系、700 系的转向架均采用 “无摇枕、无摇动台、无旁承”的三无结构；减小轮径，采用空心车轴，用新材料，新技术减少簧下和簧间质量；取消构架端梁，驱动电机采用架悬方式，并采用鼓形齿联轴节传动方式。

2 国内研究现状

出现在中国的第一条铁路，是1876年修建的上海吴淞铁路。5年后的1881年，中国人才自主修筑了第一条铁路—唐山至胥各庄铁路。1909年，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路—京张铁路通车。随后40年，到1949年，中国铁路2.18万公里，其中勉强通车的只有1.1万公里。

改革开放以来，中国铁路路网规模和质量显著提升。到2000年底，中国铁路营业里程达到6.8万公里，特别是在1997年到2007年，六次大提速让中国铁路逐渐驶上发展快车道。

至2014年12月28日，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，文献综述突破了10万公里大关。中国铁路总公司统计，10万公里中，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里；高速 铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，使我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家；复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里；西部铁路由昔日的不足千公里跃进到3.8万公里。

高速铁路以其“安全、快速、廉价、舒适”等特点，适应了现代社会人们出行的需求，成为国家人们出行的首选交通工具。 随着国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，环保、节能、高效、持续的特征使得高速铁路在世界范围内能得到告诉的发展。

文献[1-5]主要是车辆系统动力学的研究。动力学性能的好坏直接决定了车辆运行的稳定性、平稳性和安全性。文献[6]主要介绍转向架的设计原理。降低轴重，减小簧下质量；提高横向运动稳定性；实现二系大柔度悬挂，以保证运行平稳性；保证足够的曲线通过能力；减少磨耗延长寿命，便于维修。文献[7-10]主要是介绍如何采用多体动力学软件SIMPACK建立完整的转向架悬挂装置动力学模型。 转向架悬挂参数对高速客车动力学性能国内外研究现状和发展趋势:http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_67747.html