欧洲GSM-R系统的发展现状1．国外铁路GSM-R网络建设和运营情况[3]     最先将GSM-R网络投入使用的国家是瑞典，于1997年建成，并从2000年开始提供业务，其网络覆盖主要采用单网交织冗余覆盖和共站址双层冗余覆盖两种方式。在德国，其全国铁路全线长为46142km，其中采用GSM-R覆盖的长度达36000km，在2001年到2007年内共分为前后两个阶段完成该通信网络的建设。法国国内的铁路基础设施管理机构于2006年签订PPP(公私合作)协议。该协议第一批项目即包含了GSM-R的建立、运营操作及保养维护。并且在法国的路网发展战略规划中，已经决定在长约14000km的铁路线上建设GSM-R，而这一长度几乎包含了所有电气化铁路。挪威铁路将乘务员、轨道及场站工人等全部加入GSM-R系统的用户，因而增加了GSM-R的业务范围。对于全长为5000km的瑞士铁路，其GSM-R网络覆盖率达到了100%。与瑞士相同，全国铁路总公里数为5800km的芬兰也实现了GSM-R的完全覆盖，而且该国家采用了GSM-R系统和模拟系统双运行行的建造方式。在2010年的7月份，奥地利国内的四条线路正式采用GSM-R网络覆盖。2011年11月，EltelNetwork声明要为丹麦铁路提供GSM-R网络建设，根据计划，除在T240km线路，需实现GSM-R的同步语音和ETCS（g路域和分组域），其余线路的GSM-R网络将分步实现语音和ETCS。74903

2．我国铁路GSM-R网络建设和运营情况

    与国内相比，欧洲建设GSM-R起步较早，因此有着更加丰富的经验，但是与欧洲对频段的标准不同，我国的GSM-R上行频率885-889MHz，下行频率930-934MHz[4]，所以在建设GSM-R方面其内部的各类设施及要求都有所不同。另外我国幅员辽阔，气候地形等方面的因素都要比欧洲复杂的多，因此在建设GSM-R网络方面不能完全照搬国外经验，而应该探索出一条适用于自身的方法。

在国内经济飞速增长以及人口基数庞大而导致的高速化、大容量运输要求，如何建设全面的信息化铁路是我国亟待解决的问题。并且GSM-R通信技术日渐成熟，更能贴合于铁路系统的所需的业务，同时也能满足高速环境下通讯的各种需求论文网，能在铁路环境下更加可靠稳定地传输数据及语音。而更可贵的是，铁路的可持续发展离不开GSM-R网络的配合，因为上述原因和优点，我国从1994年就着手对专用移动通信技术进行学习和探究，并在2000年底，确立了GSM-R网络在今后铁路通信系统的主导地位[5]。而在那之后，我国开始大力发展有关GSM-R各项铁路运行相关业务，在多次终端实验的基础下，取得了很大的突破。   

目前，以大秦线、青藏线、胶济线为例，在这些线路中，GSM-R网络建设已基本完工，并结合多种铁路业务。除此之外，大秦线和青藏线都采用了同站址双网覆盖方式，而该方式指的是在同一区域受到两个隶属于不同网络但出于同一位置的两层基站覆盖，具体情况第三章有详细论述，这种覆盖方式可以在一个基站出现故障的情况下，能让覆盖同一区域的另一个基站工作，从而保障了系统的可靠性和容灾能力。另外，青藏线还采取了双交换机的方式，为ITCS控制业务提供保障。