[摘要近年来,随着车辆的增多,交通肇事行为发生的频率也呈上升趋势。据相关统计,每年因交通事故死亡人数居世界交通事故死亡人数的首位,对交通肇事的控制与预防刻不容缓。本文通过对交通肇事罪的探究,指出其存在的立法。司法缺陷,并试图对本罪的完善尽绵薄之力。

[关键字交通肇事罪;逃逸;逃逸致论文网死。

刑法第133条对交通肇事罪的规定为:违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤。死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。“刑法对于交通肇事罪的规定比较简单,要真正领会交通肇事罪及其相关问题,必须结合刑法和最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释(以下简称最高院司法解释)进行深入分析。

一。交通肇事罪在立法与司法中存在的问题。

(一)无力赔偿“才构成犯罪是否存在刑法适用上的不公平。

刑法明确规定,交通肇事行为只有发生致人重伤。死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果,才能构成犯罪。为了方便司法实践,最高院司法解释在第二条中进一步明确了构成本罪的情形,而对于其中的第三款,亦即造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上的“构成交通肇事罪的规定,不少学者认为其违反了刑法面前人人平等“的原则,存在着以钱买刑。有钱免罚的嫌疑。笔者认为以上的问题是不存在的。因为第三款只是针对财产“而言,如若财产的损害一旦被赔偿,所谓的损失也就不复存在,就不符合刑法第133条对于交通肇事罪使公私财产遭受重大损失“的规定,自然不会构成犯罪。而最高院的这一司法解释,也充分考虑了被害人的感受:给予被害人一定的赔偿,可以宽慰被害人因行为人的行为造成的创伤。退一万步讲,即使行为人在发生交通肇事后负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在三十万元以上,也不一定构成犯罪,因为刑法在总则中还规定了情节显著轻微危害不大的,不认为是犯罪“的情形。

(二)交通运输管理法规的适用范围。

要构成交通肇事罪,必须有违反交通运输管理法规的行为,这是毫无疑问的。但是,交通运输管理法规的适用范围却是饱受学者们争议的问题。有学者认为交通肇事罪的发生领域包括水路交通和陆路交通以及铁路和航空交通领域;也有人认为,交通肇事罪的存在范围,是水路交通和陆路交通领域,不包括铁路和航空交通领域。高铭暄教授就持此观点。他认为刑法在航空运输和铁路运输领域分别规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,因而,在铁路和航空交通领域没有交通肇事罪适用的余地;此外,航空。铁路在交通工具的驾驶。指挥。调度等方面,都有十分严格的管理规定,非航空。铁路人员违反有关规章制度造成重大安全事故的可能性极小,如果他们能够接触飞机。火车并且过失造成了重大事故,危害了公共安全,可以依照刑法115条以过失以危险方法危害公共安全罪“论处。

笔者认为,交通肇事罪的存在范围,不仅包括水路交通。陆路交通领域,还宝库铁路和航空交通领域的。首先,从词的意思上来看,交通“一词是各种运输和邮电事业的总称;而运输“则是使用一定的工具和设备,把旅客或货物从一地运送到另一地的活动。在这里,各种运输“显然是包含水路。陆路及铁路和航空的。其次,刑法具有普适性,不能因为某个罪名发生的概率小,就将其予以排除。最后,非航空。铁路人员违反有关规章制度,过失造成飞机。火车发生重大事故,以刑法115条过失以危险方法危害公共安全罪“论处的量刑比较轻,以致罪行不相适应。

(三)逃逸“行为纳入本罪进行评价是否合理。

刑法第133条将交通运输肇事后的逃逸行为也作为本罪的评价对象,纳入到交通肇事罪之中。众所周知,刑法中几乎所有的罪名对事后逃跑隐藏等行为不予处罚,因为做错事后进行隐藏是人之常情,法律不能违背人性,因而这在法律上通常作为是事后不可罚的行为。而刑法却将交通肇事后的逃逸“行为作为法律评价的对象给予惩罚,虽然这在实践中易于找到行为人,并给以被害人补偿,但是却违背了法律只能评价行为人行为时的行为的法理,是值得商榷的。

(四)逃逸“是作为定罪情节还是法定刑升格的情节存在质疑。

从刑法133条的规定看,逃逸“是作为法定刑升格的一个情节,而在最高院司法解释中,逃逸“是可以作为定罪情节的。对此,当出现逃逸“这一情节时,是作为定罪情节还是法定刑升格的情节,就是一个棘手的问题。若出现最高院司法解释第二条关于交通肇事罪定罪的规定,即交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有酒后。吸食毒品后驾驶机动车辆的,无驾驶资格驾驶机动车辆的,明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的,明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的,严重超载驾驶的情形之一的任意一个情节,同时具有为逃避法律追究逃离事故现场的情节,逃逸“究竟是处在何种位置呢?如果先看逃逸“情节,那么,很显然逃逸“是作为定罪的情节的,不管再出现其他五中情节中的任何几种情形,其法定刑都是三年以下有期徒刑或者拘役“;但若先看其他五中情节中的任何一种,则逃逸“就会被作为法定刑升格的情节,适用三年以上七年以下有期徒刑“这一量刑档次。不同的量刑档次关系到行为人的命运,如何解决这一问题成为司法上的难点。

(五)因逃逸致人死亡“是否以构成交通肇事罪为前提。

对逃逸致死“这一行为,立法者采取了实用主义的立法方式。逃逸致死“在主观上可以是间接故意,也可以是过失。根据疑罪从无。疑罪从轻的原则,如果能够证明行为人在主观上是间接故意,则适用最高院司法解释的第六条,转化为故意杀人罪或是故意伤害罪,否则就只能以逃逸致人死亡“这一规定来加以处罚。

实践中,存在甲在某夜违反交通运输管理法规,将行人乙撞成轻伤后逃逸,由于适逢寒冬腊月,又碰巧乙伤在腿部无法行走,结果第二天乙被发现冻死在路上而适用交通肇事罪因逃逸致人死亡“的规定的先例。对此,陈兴良教授主张不能要求以先行的交通肇事行为已经能够独立地构成犯罪为前提,主要理由是因逃逸致人死亡“的规定包含着死亡的结果,但不属于结果加重犯。因为交通肇事罪的基本犯罪已经包括了死亡结果,因此,很难说因逃逸致人死亡“的结果超越了交通肇事罪的基本犯罪构成。鉴于此,上述规定属于与逃逸行为相关的情节加重犯“或者说属于带有一定结果加重色彩的复杂情节加重犯“。照此观点看来,只要有交通肇事行为,不论其造成重伤或是轻伤,即不论是否达到犯罪的程度,只要是因逃逸致人死亡“的,即应适应因逃逸致人死亡“的规定加以处罚。但是高铭暄教授对以上问题则是持反对意见的,理由有三:一是在司法实践中,如果交通肇事行为只造成轻伤,没有向死亡发展的可能性,行为人逃逸后由他人或其他原因致被害人死亡,该死亡后果不能归罪于该行为人。交通肇事行为不构成犯罪,却可以适用因逃逸致人死亡“的规定定罪处罚的情况,是难以想象的;而是刑法理论上,情节加重犯是以基本犯为前提的;三是在刑罚关系上,三个量刑档次是依次增加。

笔者比较赞同高铭暄教授的观点,认为因逃逸致人死亡“是以构成交通肇事罪为前提的。交通肇事罪的法定刑,从法律条文的规定上看,是一个逐级加重的梯型结构:先是三年以下有期徒刑或者拘役“,然后是三年以上七年以下有期徒刑“,最后是七年以上有期徒刑“。

可见,法定刑的升格是以之前的规定为前提的。若不构成之前的交通肇事罪,却可以适用之后的重刑罚,无论如何是不能让人信服的。

二。交通肇事罪的立法完善。

针对以上交通肇事罪存在的一系列问题,笔者认为要解决这些矛盾,最好是将交通肇事后的逃逸行为单独定罪处罚,规定为交通肇事逃逸罪。交通肇事逃逸罪可以定义为:发生交通事故后,行为人明知能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。这一罪名法就将交通肇事后逃逸行为认定为行为犯,只要行为人在明知发生交通肇事行为的情形下,能够履行救助义务而没有履行,便构成交通肇事逃逸罪。但是,交通肇事逃逸罪也不能无限制构成犯罪,要受刑法第13条的但书的限制,即情节显著轻微危害不大的不能认为是犯罪。

参考文献:

［1］指南针司法考试命题研究中心编．法律法规汇编［M］．北京:研究出版社,2011．

［2］高铭暄,马克昌主编．刑法学［M］．3版．北京大学．北京:高等教育出版社,2007．

［3］高铭暄主编．刑法专论(下编)［M］．北京:高等教育出版社,2002:647．

［4］陈兴良主编．刑事法制解(第一卷)［M］．北京:法律出版社,1999．