摘要:建议对货车使用费。机车使用费两项指标实行铁路局。分局。站段三级捆绑考核。考核工作量要便于操作,基数定标以上年实际完成基数为准。考核指标货车以使用车为主,机车以燃油。临修率为主。考核中分清责任,相互间进行经济补偿。为发挥职工的积极性,要实行重奖重罚。

关键字:控制;成本;运用车论文网;燃油;临修率

从乌鲁木齐铁路局的实际运作看,通过运输系统组织,可有效控制的运输成本支出部分,主要包括货车使用费。机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广。复杂,可操作性差,因此仅从货车使用费。机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。

1。货车使用费的考核方案

铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18:00结存的部属现在车,扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量(即货车使用车),按单价(2002年为64元／辆。日)收取。目前,铁路局是以货物发送量。接运量及运用车年计划为基础,由财务部门制定货车使用费支出计划,进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核,尚未考核至站段一级,这就造成上。下级步调不一致,考核及控制力度不足的问题。因此,提出铁路局至站段均参与的考核方案。

(1)考核对象:路局总调度室,分局调度所,独立核算站及车务段。

(2)考核工作量:路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数。货物周转量。企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。

企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车使用辆数。企业自备运用车保有量为工作量。

车务段由于其管辖线路长。大小车站多,故以货车使用辆数(按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数)与货运收入的比值为考核工作量。

(3)考核工作量的基数定标:各项指标均以上年实际完成为基数,或参考上月实际完成情况,以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。

(4)考核方式

①路局总调度室和各分局调度所:

货物周转量单价=上年货车使用辆数／上年货物周转量

目标货车使用辆数=货物周转量单价×实际货物周转量

节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数

货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数,按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式,能够充分体现量增价升。量减价降的概念。

同时,以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时,利用率超过基数,提成系数增加比例,低于基数,提成系数降低比例;罚款时,利用率超过基数,罚款系数降低比例,低于基数,罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核,主要考虑全局中。停。周时的计算,与企业自备车有关,而中。停。周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依,不讲人情,否则,难以激发职工斗志。

奖罚举例(数据均为假定):货车使用辆数按目标货车使用辆数节约100辆,乘以单价64元／辆。日,节约货车使用费6400元,按2％提奖128元,同时,利用率按基数每超1％,提成系数增加至2。1％,即提奖134。4元;每下降1％,提成系数减少至1。9％,即提奖121。6元。超支100辆,罚款128元,同时,利用率按基数每超1％,罚款系数减少至1。9％,即罚款121。6元;每下降1％,罚款系数增加至2。1％,即罚款134。4元。

②独立站:按使用车基数每超1辆或每压缩1辆,相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。

③车务段:以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数,按基数超过部分,扣除清算工资的比例作为罚款;压缩部分,增加清算工资的比例作为奖励。

(5)经济相互补偿:在日常组织中,存在着一些不可控因素,故制定下列经济相互补偿措施。

①自然灾害。上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支,可向上级申请,经审核予以减免。

②各铁路分局间及分局与各站段间,对于日班计划及修正计划以外的到达列数(不包括单机挂车),由于增加使用费支出,可在18:00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。

③对本铁路分局施工,影响邻分局经分界口按日班计划少交列车,增加使用费支出部分由本分局承担,反之由邻分局承担。

铁路分局管内由于编组晚点,机车。车辆。线路。电务故障,机车出库晚点等原因,造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分,由责任单位承担,向铁路分局补偿。

由于机车。车辆。线路。电务故障,机车出库晚点,列车技检等原因,造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分,由责任单位承担,向车站补偿。

由于上述原因,造成车站按日班计划少接列车,使车务段产生的使用费支出增加部分,由责任单位承担,向车务段补偿。

④对于途中保留列车,上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊,下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊,对于备用车辆各铁路分局凭部令。局令予以减免。

⑤利益捆绑关系:独立站。车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担,各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。

2。机车使用费的考核方案

机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大。中。小。临修,材料。折旧等,其中大。中。小修,折旧费相对固定,临修具有一定的可控性,临修次数越多,成本支出越多,甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗,这与机车乘务员的操作水平。调度员指挥水平密切相关。比如,频繁的加减速。单机率增加。牵引率下降。空率增加,均会造成燃油消耗的浪费。减少站停。减少单机和空车走行公里,均可有效控制燃油消耗。因此,提出围绕燃油消耗。降低临修率的控制方案。

(1)考核对象:路局总调度室,分局调度所,机务段,配属专用调车机的车站。

(2)考核工作量

路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里。燃油消耗量。机车台日。单机率。牵引率。空率为考核工作量。

单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％

牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％

空率=空车走行公里／重车走行公里×100％

机务段以本段担当牵引总重吨公里。燃油消耗量。临修率为考核工作量。

临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％

配属专用调车机的车站以调车钩数。换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。

(3)考核工作量的基数定标:与货车使用辆数相同,各项指标均以上年实际完成为基数。

(4)考核方式

①路局总调度室和分局调度所:

机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日

目标机车台日数=实际牵引总重吨公里／机车日产量

节约机车台日数=目标机车台日数_实际机车台日数

机车单价=上年货运机车燃油消耗费用／上年货运机车台日数

节约机车费用=节约机车台日数×机车单价

机车费用也实行节奖超罚。同时,把牵引率。单机率。空率做为奖罚调节系数,三率按基数增减,奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例(数据均为假定):每节约1万元,按2。5％提奖250元,同时牵引率超基数1％,单机率。空率各压缩1％,则按2。8％提奖280元;超支罚款比例与此相同。

机务段:

目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里

实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量／实际牵引总重吨公里

节约费用=(目标-实际)×实际牵引总重吨公里×油价(时价)

每节约或超支1t,按油价的比例提成或罚款;同时,把临修率作为调节系数,按基数增减,奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。

②配属专用调车机的车站:

每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里

按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定,机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设,因为这是实现快装。快卸。快编组的重要保证。

(5)经济相互补偿

①在现行体制下,调车机车乘务员定编属机务段,对提高调车效率。加强配合方面属不利因素。因此,建议将机车乘务员定编划归车站,工资总额拨车站。调车机采用租赁性质,费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理,由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大。中。小。临修给车站造成的损失由机务段按内容。程度赔偿。

②在分局间,过轨机车产生的奖罚费用,考核使用机车的分局;但在考核各机务段时,仍以机务段为单位。例如,了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当,对乌分局调度所进行考核时,包括了墩一鄯善间;对哈密机务段考核时,以该段机车运行范围进行考核。

③对于其他因素造成的机车费用浪费,由责任单位支付赔偿。

④利益捆绑:各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担,分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。

3。实施考核的要求

(1)独立站。车务段。机务段将上述方案细化到车间。班组。

(2)铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动,奖罚比例可自定,但必须体现重奖重罚的原则。

(3)凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法,在运输组织方面制定出细化组织方案。

(4)路局总调度室的各项考核基数必须经路局劳资。财务处审核;分局调度所经分局劳资。财务科审核后,上报路局运输。劳资。财务处审核批准;各站段经分局运输。劳资。财务科审核批准,上报路局备案,以便于监督检查。

(5)调度浪费是最大的浪费,调度节约是最大的节约。对于调度员指挥失误(如车流调整不准确)采取责任追究制,并与经济利益挂钩。