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在城市轨道交通运营事故影响评价方面，目前的事故影响评价更多的关注人员伤亡情况和经济损失情况，缺少网络层面的事故影响评价。如国家标准《地铁运营安全评价标准》(GB1T 50438-2007) [6]在对运营事故影响分级时，仅考虑了人身伤亡、直接经济损失、行车事故三种情况，具体分级标准见表1-1。北京地铁运营公司内部标准《运营事故处理规则》[7]中将事故按照事故影响程度划分为重大事故、大事故、显性事故、一般事故，影响程度从人事伤亡、直接经济损失、行车事故,均未考虑事故对网络性能的影响。

                         表1-1事故影响分级表(GB/T 50438-2007)

                Table l-1 The classification table of accident effects ( GB/T 50438-2007)

2网络科学 

      作为网络分析的基本理论，网络科学也在经历着不断的发展，从早期的图论到20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了ER随机图模型[8]，让人们认识到网络结构中随机性的重要性，也使得随机图论成为此后40年内研究网络结构的基本模型。直到1998年，两篇具有开创性的论文相继发表，小世界网络和无标度网络的提出，激起了物理学、社会学、经济学、计算机通信等多领域学者对复杂网络的研究热潮。小世界网络由Watts和Strogatz[9]提出，在这种网络中大部份的节点不与彼此邻接，但大部份节点可以从任一其他点经少数几步就可到达。无标度网络由BarabcSsi和Albert[10]提出，这种网络的特点是节点度分布遵循幂次分布定律，也就是说，少部分的节点有较多的连边而大部分的节点只有较少的连边。基于复杂网络中这两种特性的发现，世界各地的学者们开始重新研究现实中各种类型的复杂网络，从社会学[11-12]的网络到生态学的网络[13-14]，从实体网络到虚拟网络[15,16]等等，学术界掀起了一股复杂网络的研究热潮。

    近年来，交通网络的复杂性开始被部分学者关注和研究。莫辉辉等分析了航空网络、轨道交通网络、公路网络等交通运输网络的复杂性，并提出了未来交通运输网络的复杂性研究的主要方向:①对交通运输系统的网络结构复杂性的基础认识;②基于组织与效率的网络结构复杂性分析及应用[17]等。吴建军对复杂网络理论在社会学、生物学、经济学等领域的最新研究成果进行总结，并从理论上分析城市交通网络结构复杂性，得出城市交通网络具有其它复杂网络相似的一些拓扑特性，但又具有自主性和选择性等不同于其它复杂网络的特点[18]。李进等利用ucinet和Pajek分析了世界主要城市地铁网络的拓扑特性，发现它们具有如下共性:

倾向于选择短边、平均度数接近于2、聚集系数接近于0、直径较大[19]。加拿大的Sybil Derrible和Christopher Kennedy对地铁网络的复杂性和鲁棒性进行了研究，对地铁网络的小世界、无标度等复杂网络特性进行了论证，并提出了适用于地铁网络特点的统计指标[20]  。袁竞峰等分析了城市轨道交通网络系统的薄弱环节，并从物理故障、结构传播、社会经济损失的角度分析了地铁事故从发生到传播到产生影响的过程[21] 。  Sen P,  Dasgupta S等研究了印度铁路网的小世界特性，并提出了轨道交通网络的Space L,  Space P两种网络描述方法[22] 。汪涛等则利用以上两种网络描述方法建立了北京、上海、广州城市轨道交通网络的Space L模型、SpaceP模型，并进行了简单的网络拓扑性质分析，发现城市轨道交通网络的Space P模型具有明显的小世界特性。 (责任编辑：qin)