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1.1.3铝合金散热器的技术要求及特点
传热系数是评价散热器散热性能的重要参数，散热器材料的导热性能和焊接质量对其影响很大。散热器的工作条件恶劣，一般位于汽车前端迎风处，不仅要经受风吹雨淋和汽车废气的污染，还要承受反复的热循环和周期性的振动。另外，散热器内长期流动着冷却液，对散热器有锈蚀及腐蚀作用。因此，为保证散热器可靠地发挥散热作用，对其材料性能有如下要求：必须具有良好的导热性能，具有一定的强度和较强的耐腐蚀性，具有良好的加工性能及钎焊性能，具有良好的经济性。目前，常用的散热器材料主要有铜、铝和工程塑料等。散热片选用导热系数较高的材料对提高热传导效率很有帮助，在金属的导热性方面，银的导热系数最高，其次是铜、铝。银的价格昂贵，不适宜做散热材料，目前比较常用是铜、铝及铝合金。铝的导热系数低，但通过增加鳍片增大散热面积，也能起到较好的散热效果。散热片的主要材料和成型技术可分为：全铝散热器 这是传统散热器，具有生产工艺简单、易于加工、材料成本低廉，价格便宜等优点。缺点是，整体散热效果欠佳。铝是汽车工业使用较多的金属材料，也是汽车轻量化的首选材料。铝的最大优势是质量轻，比重仅为铜的三分之一，铝资源远较铜丰富，成本也远低于铜;虽然铝的热传导率较铜低，仅为铜的60%，但由于铜散热器存在热传导率更低的锡保护层，使得铝散热器的热效率反而要高于铜散热器。另外，铝还有良好的铸造加工性能。但是，铝散热器焊接工艺性差、生产设备投入大是长期难以解决的问题，限制了铝散热器的广泛应用。直到20世纪80年代中期，美国采用钎焊工艺制造铝散热器取得成功后，才使铝散热器的规模化生产和应用成为可能。但是，铝散热器较差的耐蚀性，使得铝散热器在使用条件差的重型卡车、工程车及军用车上，则难于使用。
1.1.4未来国内技术的发展
随着科技的进步，提高合金的力学性能，改善其微观结构，改进制造工艺，优化开发高性能、高品质、低成本的Al-Mn合金系列产品将是未来的主要发展趋势,汽车散热器用复合铝箔被国家列为火炬计划，目前，我国汽车散热器行业已逐步向铝水箱方向发展，粘需求量为30万吨，而且每年还以30%的速度在增长，目前国内只有3家企业生产该产品，年产量不足5万吨，其余全部靠进口。
[8]汽车散热器以复合铝箔代替传统的铜箔，重量可减轻37-45%，因此发达国家汽车散热器，空冷器，冷凝器和蒸发器等热交换器另部件的铝化率已达到95%以上。然而我国国产汽车散热器大多仍采用铜箔，急需更新换代，引进国外技术必须采用复合铝箔，目前绝大部分也只能依靠进口。2003年国家科技部/商业部把散热器用复合铝箔新材料作为鼓励中外企业家投资的高新技术[7]，以适应我国快速发展的汽车工业要求，环节国内进展的供需矛盾，这对节约能源，改善环境，提高整车性能水平有重大意义，现在市场上的铝箔加工厚度一般只能做到0.08mm，小于0.08mm厚度的铝箔则不能满法其抗塌陷性，为了满足更进一步的轻量化，我国铝箔的加工技术在往小于0.08mm厚度的方向努力。
1.2复合铝箔的材料与性能
1.2.1复合铝箔材料结构
作为制造汽车铝热交换器的核心材料[7],三层复合铝合金钎焊箔材应满足质轻、耐腐蚀、热传导性好、强度高、成形加工性好、可钎焊、节约贵金属等综合性能和多功能的要求。为达到上述要求,尤其是钎焊性和耐蚀性的要求,铝合金复合钎焊带一般都是由AL-MN系(3XXX)芯材上双面包覆AL-SI系(4XXX)合金,包覆率为10%~16%[10],如图1所示,这种结构的复合箔钎焊时无需再施加钎焊料,使铝合金复合箔具有良好的钎焊性能和加工性能,从而简化了散热器、冷凝器的制造工艺,降低了生产成本,同时达到汽车轻量化的目的，常用材料表示于表1表2
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