160km/h快速货车轴承箱结构设计(3)
到进一步冲击和挑战。 (4)重载技术水平落后
通过近几年开发的铝合金浴盆式运煤敞车，我国大秦线开行的重载列车牵引总吨位已
经达到10000t，前年己试运行 20000t车。而国外某些国家已经实现了 20000t以上，甚
至40000t的铁路货物重载运输。我国铁路重载技术水平已经进入先进行列，但目前与世
界先进国家相比还有一些差距。
(5)关键部件可靠性差
由于近年来货车在速度及载重快速增大， 像轴承箱这样重要的零部件可靠性水平面临
着巨大挑战，甚至连车体也可能有问题。
目前我国准高速机车已经大批量生产和运用,机车最高运行速度早已经超过 160kmPh,
内燃机车试验速度已达到 180kmPh以上,电力机车试验速度在 200kmPh 以上。对于机车轴
箱轴承,由于其速度和所承受的冲击负荷的加大,运用条件已经有了很大的改变,国外通常
把160kmPh作为一个界限,160kmPh以上的机车轴箱轴承,其设计及性能指标都不同于一般
轴承。因此,必须对我国准高速机车用轴箱轴承进行进一步的优化设计,对轴承内部结构、
材质和工艺共同进行改进,以满足更高的安全性和可靠性要求;同时还需通过试验研究,制
定出适合于高速机车轴箱轴承的性能参数。 、
轴箱作为转向架重要的零部件之一,将轮对和焊接构架联系在一起,使轮对沿钢轨的
滚动转化为车辆沿线路的平动,承受车辆的重量,传递各方向的作用力.若其在工作中强度
不够,就会影响转向架的正常运行,甚至引发严重事故,危及行车安全。我国机车轴承目前
大部分采用的是GCr15 钢的贝氏体处理,但GCr15 钢本身并不十分适合采用贝氏体处理。
滚子也只是采用修正线凸度滚子。现在的结构设计仍停留在 10年前的水平上,现行的轴箱
轴承的结构、安装工艺都是针对普通机车的。机车轴箱轴承温升等技术指标的确定,也只
适用于一般机车。
1.1.2 国外快速货车的发展现状及轴承箱现状和发展趋势
为提高货车的运行速度和开行快速货物专列，各国针对各自国情和低运用成本，兼顾
铁路重载、高速，研制出了新一代具有代表性的货车转向架。法国国铁(SNCF)于20世纪
80年代在货车Y25和 Y30型转向架的基础上开发研制成功了一种适用于时速为 160km/h
的新型货车转向架Y37 和时速为160km/h的轴承箱。该转向架是在Y25 型转向架的基础上
采用双层圆环形橡胶弹簧进行轴箱定位，利用橡胶弹簧的非线性特点来保证空重车性能，
并以横向柔性定位来改善曲线通过性能。德国Talbot工厂研制了一种运行速度为160km/h
的高速货车转向架DRRS 和时速为160km/h的轴承箱。该转向架和轴承箱最高试验速度达
至230km/h。近几年来，我国先后开行了 120km/h的快运货车。2005 年-2006年，我国在
环形线上进行了30万公早最高速度120km/h占2/3的耐久性试验。参加的车辆装有转K2、
转K4、转K5、转K6转向架及其配套的最高速轴承箱。但是以160km/h或更高速度运行的货车及其轴承箱还是一片空白。
目前,国外铁路机车轴承普遍采用 100CrMo7 钢材质、贝氏体处理及对数型线滚子等,
大大地提高了轴承的可靠性和使用寿命。在试验标准中, 针对不同速度的机车轴箱轴承,
分别规定了不同的指标,尤其是轴承各温升指标。我国机车轴承目前大部分采用的是GCr15
钢的贝氏体处理,但GCr15 钢本身并不十分适合采用贝氏体处理。滚子也只是采用修正线
凸度滚子。现在的结构设计仍停留在 10年前的水平上,现行的轴箱轴承的结构、安装工艺