4.5 钢结构设计 20

4.6 照明摄影系统设计 21

第五章 牵引系统的校核 22

5.1 滑轮总装的校核 22

5.1.1 轴的校核 22

5.1.2 轴承校核 24

5.1.3 螺栓强度校核 25

5.2 回程轮总装的校核 26

5.1.1 轴的校核 26

5.2.2 回程轮的轴承校核 27

5.2.3 回程轮的丝杠校核 29

5.3 测速轮总装的校核 29

5.3.1 测速轮轴的校核 29

5.3.2 轴承校核 31

5.3.3 键的校核 32

5.4 钢结构的CAE分析 33

总结 37

致谢 38

参考文献 39 

第一章 绪论

1.1 序言

汽车是应用最广泛的交通工具，是我们日常生活中不可或缺的一部分。汽车的安全性能直接关乎消费者的生命安全，因此，汽车安全性能成为评价车辆的一个重要指标。汽车生产商在研究汽车安全性能时，大多采用实车碰撞的方式，这种方式能够真实还原车辆遇到的突发状况。通过对碰撞结果的研究分析，根据行业内标准对车辆的安全性能进行评级，来评测车辆的安全性能。[1]

现阶段汽车碰撞试验是研究车辆安全性能的重要方法。汽车碰撞试验能够再现实际事故，综合评价车辆安全性能。目前利用计算机已经可以模拟汽车碰撞试验，这种方式成本很低，但是实车碰撞仍是行业内测试汽车安全性能最权威的方法。[2]汽车碰撞试验装置是进行车辆碰撞试验研究的主要设备，根据碰撞试验的要求不同，碰撞试验装置的结构有较大的区别。

1.2 国内外碰撞试验发展状况

早在20世纪40年代，国外就出现了汽车碰撞试验，到60年代中期，汽车安全标准逐渐制定成型。近阶段汽车行业快速发展，各汽车生产商的竞争愈加激烈，为了提高汽车的安全性能，各厂商不断加大汽车试验设施的投入。世界范围内各主要汽车生产商都研制了大量的汽车安全设施，在被动安全性技术和碰撞试验设施研究领域已有丰富的经验。国外汽车安全性的研究促使碰撞试验的标准逐渐完善，车辆碰撞试验要求越来越高，加之国外的测试技术、研究能力、试验能力相当完善，碰撞测试的精度非常高。

与世界经济接轨后，国内轿车工业近年来发展较快，通过对国外先进技术的引进，逐渐达到汽车零部件国产化的阶段。国内汽车安全性研究始于上世纪80年代，当时的研究以简单的模拟计算和模型碰撞试验为主，国内第一座汽车碰撞试验室建于清华大学，该试验室能进行部分车辆实车碰撞的试验。此后，由于国内汽车生产商的逐渐发展壮大，为了提高车辆的安全性能，进而提高产品竞争力，国内的汽车碰撞试验室的数量也开始增多。国内在研制碰撞试验装置的过程中，吸取国外经验并进行自主开发，取得了可观的成绩，但是与国外先进水平相比还有一定的差距。国内碰撞试验采用的碰撞标准没有国外高，试验的测试精度也低于国外水平，这是国内碰撞试验发展的现状。