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铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构。
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格地控制。
3. 路桥及横向构筑物间设置过渡段
路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工的薄弱环节。由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击 ,从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
1) 过渡段在设计及施工方面的考虑 [12]
a施工方面:在施工过程中要求路桥过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾进行碾压，对振动碾达不到的边角部位应用小型压实机具补充压实，以保证整体的施工质量。压实质量采用K30和孔隙率指标控制。施工过程中严格分层填筑压实。
b设计方面:把路桥过渡段作为结构物进行专门的设计。对软土、松软地基地段采用复合地基处理方式，如旋喷桩砂桩等，以减少地基沉降，提高地基刚度；同时在路桥过渡段采用倒梯形级配碎石填筑，以使过渡段之间的刚度平缓过渡。
2) 因倒梯形过渡时在实践应用中存在裂缝，力矩朝后，故地基条件好时采用正梯形过渡；地基条件较差时采用二次过渡，前正梯形，后倒梯形的做法。秦沈线的做法不好，在郑西线路基和轨道将不在同一点过渡。
3) 严格控制路基变形和工后沉降
秦沈客运专线工后沉降要求不高，一般地段 15cm （年沉降量不得大于4cm)，路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于3cm)。实际观测值远小于标准。在填筑施工全过程中，每天都定时进行沉降和路基坡脚的位移观测，依据沉降和位移量确定下一步的填筑高度。
4) 路基动态设计
为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，开展了动态设计。为此，在每个松软土地基工点及台尾过渡段均于路基中心、两侧路肩及边坡坡脚之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观测断面，并提出了观测控制标准和随施工进程而定的观测频次及观测精度，及时绘制填土~时间~沉降曲线。
秦沈线因工期较紧，铺轨要求也紧，堆载预压要加大高度，考虑提前卸载。
5) 路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。
为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。
为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了路基质量。
6) 地基处理的种类多
根据地质勘察资料，结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，针对不同地质条件的地基土选用了合理的10种地基处理方法。
发展趋势
纵观我国高速铁路与路基工程的发展，我国高速铁路的技术体系还处于发育期，还需要不断调整与完善。但技术体系的特点已比较清晰：博采众长，采用引进与自主开发相结合，立足技术创新，实现技术跨越的技术路线。构建“满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求，兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组，采用与无砟轨道相适应的高标准、少文修的基础设施，建立智能化调系统、列车自动控制系统和信息化的运营管理系统，高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性和低运营成本，既容纳国际先进技术，又具有中国特点”的高速铁路技术体系。