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到如今 ,无线与有线控制、自动水压控制都彼此于铁路流行很久，铁路给水人员为解决这些的专业缺点进行了长久的研究 ,但都由于控制效果不提高、产品质量很低、设备智能化低而成为消失在历史。
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我国1960年之前的21型客车是应用“五通阀”手动加水，向水箱施压给水，是利用列车制动风源，设置水箱曾采用车下，但是操作不便，且利用制动风源进行给水影响制动的可靠性的产生，这种供水方式可靠性差，所以这种给水方式在之后的列车设计中已逐渐消失。因此自1960年开始就采用自然压力式供水的22型车列车，因为当时22型客车到如今的25型客车内有够多的地方来实行水箱设置，水箱重心的变化对咧车的运行性能的影响突出不明显，且具有成本较低、结构简单、系统合理等优点，所以这种供水方式有较强的可用性，目前在25G/T型客车上被广泛使用。38698
设计人员在1970年到1980年的客车上（即早期的25G型客车），使用水泵自动抽水方法往车上给水，开始使用车下供水方式的转变，但由于启动过于频繁，而且水泵质量不到位，错误时常发生，影响使用，授予收到技术水平的限制，此种供水方式失败。我国重点研究科技项目“九五”动车组先锋号“一拖两动”的方法，运用两只水泵抽水双保险方法，改善了对车下供水方式和技术，但此改善还不先进。如今依靠高速动车组的升级，比较合理地解决了车下供水的问题，依靠产生了应用高技术的机会，车下给水系统使用进口日本专用变频式铁路电动水泵或开始进口自动“五通阀”。论文网
发展趋势
随着我国列车速度的不断提高，如何去解决列车给水监控系统的问题，如何解决铁路给水点多线长、供水分散、规模小、却占用岗位定员多的行业特点，将是我国重点需要考虑和研究的问题。
众所周知，许多条件下，空调并且风道等的装置占用了我们国内的高速列车的车顶绝大部分的地方，所以，列车顶完全没有足够大的空间用来装一些可以保证列车行驶的供水水箱，所以说，在对高速列车进行设计的过程中，我们通常是将水箱放置于列车的下面，如此不仅利于提高列车的行驶的平稳性，还有能够降低高速列车所具有的重心。
一般的来说，所说的车下给水就是说把水箱固定在列车的下面部分，让它依靠自己的动能把水源分配到列车上各个用水部分，这样就完成整部列车的全部给水任务。通常，车下给水主要能分电泵给水以及风压给水这两类技术。