通过对船舶行业概况的分析，发现我国的造船企业与先进国家的造船企业存在着一定差距，具体表现为：造船产量不够高；技术差距大，高技术产品少；串行设计周期长，质量难以保证，生产效率低；成本偏高；生产模式落后；信息化水平低， 信息集成度差。究其原因，主要是国外造船行业通过广泛运用并行设计、虚拟设计以及虚拟企业等大幅度提高了船舶设计能力。49610

从国际方面看，世界上的造船强国日本、韩国和美国，分别就船舶生产设计技术做了以下研究[3]：

（1）日本：1956年-1999年造船量稳居全球的（30-50）%，居世界首位，以成组技术和并行工程为主导的造船体制已经建立。目前正向虚拟企业和造船的连续采办与全生命周期支援系统（CALS）方向发展，其职工人数已经从70年代的10多万人下降到目前的2万人。日本日立造船公司经过9年努力，研制成功了一种叫做HI-CADEG的计算机辅助造船CAD/CAM软件系统，它由船体、管系、电气和舱室布置4个主要子系统组成。

（2）韩国：近些年通过投巨资建立大型船坞、扩建设施和引进日本人才，全面实现了现代造船体制，建立了CIMS系统(计算机/现代集成制造系统)，引进了CALS系统(连续采办与全生命周期支援系统)，目前试图建立虚拟企业。20000年其造船量首次超过了日本（980万吨），达到1200万吨。韩国现代重工（世界上最大的船厂）与美国PTC公司合作开发以Windehill为核心的设计、制造、管理一体化系统。

（3）美国：90年代全面应用了并行工程，100%采用三维数据模型交互，代替了实物模型。2000年9月全美六大造船公司（电动船公司、巴士铁工厂、国家钢铁和造船公司、托德太平洋船厂、纽波特纽斯船厂、盎格尔斯船厂）联合建立了基于信息技术的造船虚拟企业，实现了造船CALS系统(连续采办与全生命周期支援系统)。

国内方面在承受着国际船市激烈竞争的同时，也积极探讨着现代生产设计方法。

（1）引进与开发相结合,形成具有船总特色的计算机应用体系，切实提高计算机应用水平。逐步形成了具有船总特色的计算机辅助造船技术体系，具体包含了以下三个层次：第一层次是以引进软件的功能开发应用为主线，组织各有关单位进行功能开发研讨和应用经验交流,充分发挥引进软件的作用，与此同时借鉴国外先进技术，提高应用和自主开发水平；第二层次是针对CASIS-Ⅱ、Ⅲ的开发和应用,努力创造条件推广现有成果 ,抓紧新一轮的开发在应用、维护、完善、提高的过程中，使国产大型造船集成系统在船舶设计和生产中开花结果；第三层次是以中小型船厂为对象,开发具有一定特长的普及型软件系统(微机版本) ,扩大计算机应用领域。

    （2）切实深化生产设计，使各工艺阶段的技术信息、管理信息完整、准确，如分段尺度、重量、流向、流入及流出时间、作业内容、工艺方法、技术指标、工时及材料定额等等，以实现科学化的计划管理。

（3）结合企业技术改造，提高造船机械化程度。在船体结构建造中,船体外板及型材加工是前道工序,是区域机装、区域涂装的基础。船体弯板和型材加工工作量占船体钢材加工量的20-30%，一般货船的平面分段占船体重量的40%左右,提高船体钢材加工和平面分段制造的机械化程度,对缩短造船周期十分重要。

（4）加强工艺技术研究，提高主体技术水平,为实现壳牺涂一体化区域造船法奠定技术基础。主要是：改变传统的装配方式和流程，使装配顺序和精度合理化，满足后道工序机械化、自动化作业需求；开展精度补偿技术和变形控制技术研究,努力提高精度控制技术水平，使平直分段无余量上船台的比例从80%提高到100%；开展预栖装、单元组装技术研究，大幅度提高预牺装比例；继续研究开发和推广应用高效焊接技术,重点研究应用二氧化碳气体保护焊技术、单面焊技术、角焊缝自动焊技术，以及药芯焊丝的研究开发；继续研究应用高效除锈与涂装技术，重点提高除锈、涂装质量和生产效率,使涂装工时效率从1.5h/m²提高20-30% ,二次除锈比例从65%左右下降15%,涂料消耗系数缩小10%。