加拿大重载货车多采用标准控制型转向架，部分采用AR-2型转向架。加拿大重载货车采用29.8t或32.43t的转向架轴重，运营速度控制在60-65km/h，最高时速为80km/h。控制型转向架同样多用于澳大利亚重载货车，并且大量用于BHP公司以及力拓矿石公司，空车时运行速度为70km/h，而重车为80km/h。

在货车转向架中，30t-32.5t的轴重转向架的研发技术是重载运输中最为先进的技术，其应用范围最广、所占数量最多；主要以铸钢转向架为主，由于其结构简单、使用可靠且维修方便，运行速度通常可至50-80km/h；在巴西、澳大利亚、加拿大，重载货车的转向架主要以Barber型和控制型为主；俄罗斯则主要以Barber型为主，南非则以自导向径向转向架为主；在维修保养方面，美国通过采用状态修和计划修相结合的维修手段；俄罗斯则实行计划修；澳大利亚重载货车采用计划修，对关键部位的零部件实行换件修。

我国的疲劳可靠性的研究工作大致开始于20世纪60年代，最开始应用于航天领域而后进入其他领域，疲劳可靠性的研究在70年代的时候进入比较成熟阶段，到了80时代开始了更深入的研究工作。对于机车车辆构件的疲劳寿命的研究，我国学者侧重通过现场试验获得数据，对数据处理之后，从时域与频域角度来对车辆的关键结构进行疲劳寿命分析。北京交通大学张永亮，郭忠涛等人以京沪线CRH380跟踪试验为背景分析了动车组长期运营下构架动载荷运用历程的变化规律[3]、西南交通大学范生波对京津CRTSII型、和武广CRTSI型板式轨道进行了实车试验并研究了无砟轨道路基动响应的时频特性[4]、北京交通大学孙守光教授对如何测试提速客车转向架的焊接结构的应力谱、如何确定疲劳关键部位以及编制应力谱方面进行了系统研究[5]，刘志明教授针对随机载荷对焊接型构架的疲劳强度与可靠性做了深入系统的研究。

国外许多发达国家对机车车辆的关键部件的疲劳寿命问题重视的很早。在国外货车承载部件疲劳[6]的研究领域，美国铁路科研部门在科学性调研的基础上，经过大量科研性试验后，编制了相应的疲劳试验AAR标准[7]，在对动车组转向架构架的研发过程中，欧盟UIC规程[8]615(OR)应运而；而日本作为铁路发展历史中的重要角色，其铁路技术属于世界先进水平，铁路设计方面有着更卓越的成就，其发布的轨道疲劳设计方法和JIS规范都是各国铁路发展的过程中竞相学习的对象。在研究分析动应力和动载荷方面，目前，国内外最常用的方法是在研究对象上安装数据采集设备，通过获得研究对象的应力-时间历程实测数据。