EuroSID-I也是代表第50百分位成年男性假人。EuroSID-I重72±0.5kg坐高904mm，臀宽355mm，用金属和塑料构成骨架，外覆模拟肌肉的橡胶、塑料和泡沫。肋骨笼子由钢性脊柱和3个独立的挠性肋骨模型组成，后者具有似人的变形特性。臂和肩部件在承受侧面碰撞时具有似人的回旋方式。该假人可以很容易由左向侧碰变成右向侧碰用的假人。

(3) 假人评价指标的比较

FMVSS214和ECER95都以侧碰假人的伤害指标值作为汽车侧面试验评价指标，因此，假人评价指标将直接影响汽车侧而碰撞安全性的评定。通过美欧侧碰假人的比较可以发现，SID和EuroSID-I侧碰假人所测量的内容不同，同时，由于美欧人种的不同，因而决定了美欧在评价指标及人体伤害指标的界限也存在不同，可以归纳为如表1-1所示。

1.4.2国内研究现状

    我国汽车侧面碰撞试验方面的研究起步较晚，目前对侧面碰撞试验的研究主要是集中在车与车的碰撞，而对于车与障碍物发生侧碰的研究几乎还是空白。    因此，同时开展侧面壁障碰撞(车和车)和侧面碰撞(车对障碍物)的研究对于提高车辆侧面碰撞安全性具有重要意义。

    针对侧面壁障碰撞，首先建立轿车及可变形移动壁障的有限元模型，并根据仿真模型的验证方法对有限元模型进行了有效性验证，然后根据侧面碰撞的特性和车身结构安全缺陷，从理论上探讨了提高车辆耐撞性能的三种具体方法：

    增加板料厚度、采用超高强度钢、添加结构加强部件，并分别加以仿真分析；在此基础上对原车型提出了合理的改进方案。

    针对车辆侧面柱碰撞，首先基于力学理论分析了侧面碰撞的特性，通过对同一车型的侧面壁障碰撞和侧面碰撞的车身侧围结构变形特性、车体加速度特性、系统能量响应特性等方面进行了深入的对比分析，进一步揭示侧面柱碰撞的特性；其次分析了车辆侧面不同碰撞区域的结构耐撞性能。

    最后应用MADYMO PSM子结构方法建立了侧面碰撞的乘员假人损伤分析模型，对侧面碰撞乘员头部、肋骨、腹部、骨盆等部位的伤害参数进行了深入分析，并对相应的防护措施进行了探讨。

    研究结果表明：

    针对成熟的车身结构，欲提高其侧面碰撞结构安全性能，最有效的方法是在保证不影响其相关位置原有部件功能的情况下合理增加加强部件；与侧面壁障碰撞相比，侧面柱碰撞增大了乘员的损伤风险更大，对车身结构耐撞性的要求更高；使用防护衬垫和侧面安全气囊可以有效降低侧面碰撞时假人的伤害值。

国家机动车产品质量监督检验中心车门车顶冲击试验台车门车顶冲击试验台围绕安全性能设计冲击碰撞试验台