明确了设计研究的方向，掌握了一定的设计手段,于是展开了对动力装置具体构件的创新性研究。为了满足发动机全工况最佳工作要求各种可变配气机构技术层出不穷，目前无凸轮可变配气机构已经成为国内为研究的热点。63570

发动机配气机构的发展主要经历了常规凸轮驱动配气机构，凸轮驱动可变配气机构和无凸轮驱动配气机构三个阶段。凸轮驱动可变配气技术发展已经比较成熟，已成为现代发动机的标准配置[7]。而正在迅猛发展的无凸轮配气机构，将会在可预见的将来成为主流配气机构。论文网

在无凸轮配气机构中,每个气门由一个单独的执行器驱动,彻底摆脱了凸轮型线的束缚,可以实现配气定时、气门开启持续期和气门升程等参数的柔性化调节[7]。与凸轮驱动配气机构相比,无凸轮驱动配气机构主要具有以下优点:1）应用范围广；2）泵气损失大大减小；3）在全工况范围内实现发动机最佳性能；4）有利于停缸技术和气门停滞的实现；5）可以实现内部废气再循环(EGR)；6）有利于简化发动机结构[7]。从目前正在研发的和已经商品化的无凸轮配气机构来看，其可归纳为如图1.2所示几个类型[18-21]。

图1.2 可变配气技术分类及典型代表

电磁驱动配气机构(Electro-Magnetic Actuated Valvetrain, EMAV)作为无凸轮配气机构的一种重要形式，通过电磁线圈产生电磁力直接驱动气门,气门的开启/关闭时刻以及升程由线圈的通电和断电时刻决定,气门响应迅速,具有较高的调节自由度,近年来一直受到国内外相关研究机构的关注。通用公司早在1994年就开始了关于电磁驱动配气机构的研究。国外Lotus公司[22], 德国FEV公司[23]，法国Valeo 公司[24,25]等都在进行相关研究。国内北京理工大学,吉林大学,天津大学,清华大学的赵雨东和浙江大学严兆大等人也在进行相关的设计实验研究[26,27]。

前人在动圈式电磁驱动配气机构的上做了大量研究，在内燃一直线发电集成动力系统中的应用和满足汽车发动机高转速及有限安装空间为目标,完成了两轮电磁驱动配气机构的样机设计和研制,归纳了电磁驱动配气机构的一般设计方法。建立了电磁驱动配气机构的多物理场耦合系统模型。研究了基于逆系统方法的电磁驱动配气机构气门运动控制策略。对电磁驱动配气机构的能耗进行了深入地分析和研究[7]。构建了基于DSP的电磁驱动配气机构控制系统。建立了配气相位联合仿真优化平台,实现了配气相位的多参数并行自动寻优。通过汽油机性能仿真分析了发动机中应用电磁驱动配气机构的优越性，并进行模拟缸盖的试验测试[28]。