于燕，王雪阳等研究了不同点焊工艺参数对BIF340钢板性能的影响，研究表明：1、焊接电流和焊接时间对焊点性能的影响并不是独立的，而是互相依赖的。焊接电流和焊接时间的适当配合，对高强度钢板BIF340的焊接性能有着极其重要的影响。2、对于0.9mm厚的BIF340钢板，在焊接时间相同(10周波)的条件下，焊接电流为4kA时，焊接焊点的性能最好；当焊接电流为6kA时，焊接时间为4周波者，焊接焊点的性能较好[4]。

王敏、张海涛等针对DP590双相钢建立了描述点焊熔核形成过程的轴对称有限元模型，通过数值模拟定量揭示了双相钢点焊熔核的生长以及焊接热输入对熔核形成的影响，进而预测了典型点焊规范参数下的熔核尺寸，并通过实验验证了所建模型和计算结果的可靠性。结果表明:1、在一定的电极压力和焊接电流条件下，随着加热时间增加，点焊熔核生长经历了塑性粘连—产生熔核—熔核迅速长大—熔核缓慢长大的过程；2、随着点焊热输入增加，熔核中心的最高加热温度升高，熔化温度以上的停留时间及奥氏体化温度以上的停留时间逐渐延长，有利于奥氏体的均匀化及其熔核长大，但会使其晶粒变得粗大；3、在中、小焊接电流条件下，熔核尺寸的模拟结果与实验结果较吻合，在焊接电流较大时，计算所得熔核直径明显大于实验值，这主要是由于模拟时对点焊飞溅考虑不足的缘故[5]。

在汽车车身结构上，为了改善外壳涂漆质量和抗腐蚀性能，提高汽车的使用寿命，正越来越多地采用镀锌钢板代替普通的冷轧钢板。虽然汽车用镀锌钢板与普通冷轧钢板在厚度上几乎没有变化，但两者的电阻点焊性能却存在明显差异。普通冷轧钢板的电阻点焊性能比较好，其工艺规范比较宽，能较好地适应大生产下的点焊施工。而镀锌钢板的电阻点焊却出现以下难点：1、被焊面之间的接触电阻小；2、焊接电流密度减小；3、焊件与电极易沾污或形成合金，电极寿命短；4、焊点内部易出现裂纹、气孔或软化组织；5、容易产生焊接喷溅[6]。

镀锌钢板电阻点焊的难点集中反映在焊接生产上就是合适的电阻点焊工艺规范很窄。针对这些难点，近年来国内外研究者在这方面做了大量的研究工作，取得了不少有益的结果。

为提高镀锌板点焊焊接接头的质量，周景、杜坤对厚度不同的普通冷轧钢板和镀锌钢板进行了一组点焊工艺及接点强度试验，并对试验结果进行了计算机回归分析，分别得出了几种材料在不同的焊接电流、焊接时间下的点焊熔核直径或接头拉剪强度变化曲线以及点焊飞溅临界曲线[7]。根据对试验结果的分析，提出了锌镀钢板点焊时焊接电流、焊接时间和电极压力等参数的选用原则，并对几种镀锌钢板给出了相应的点焊规范范围。其研究得出了以下结论：1、电流对产生热量的影响比电阻和时间两者都大。因此在点焊过程中，它是一个必须严格控制的参数。电流过大产生喷溅，焊点强度下降；2、时间长短对点焊质量影响也很大，时间过长，热量输入过多也会产生喷溅，降低焊点强度。为了获得一定强度的焊点，可以采用大电流短时间(称为强规范)，也可以采用小电流和长时间(弱规范)两种条件，取决于金属的性能、厚度和所用的焊机功率；3、电极压力过小，易产生喷溅，压力过大，使焊接区接触面积增大，电流密度减小，熔核尺寸下降，严重时会出现未焊透的缺陷。一般认为，在增大电极压力的同时，适当加大焊接电流或焊接时间，以维持焊接加热程度不变；4、电极头端面尺寸增大时，由于接触面积增大，电流密度减小，散热效果增强，均使焊接区加热程度减弱，因而熔核尺寸减小，使焊点承载能力降低。端面直径一般要求在6-8mm，超过8mm就需要及时进行修磨，且焊接时焊钳上、下电极与板件要尽量保持垂直；5、板件的搭接方式，用三层板件搭接如图4.1.1所示，三层板焊接图a的摆放方式的拉伸力要大于图b的图的三层板件搭接示意[8]。 汽车车身白板点焊的研究现状(3):http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_76643.html