由美国ACI 318委员会颁布的ACI318-95和ACI 318-99(混凝土结构设计规范)，附录C中均采用了概率极限状态设计方法。ACI 318-02与ACI 318-99相比，在设计原则、荷载效应组合计算公式和荷载与抗力分项系数取值等方面都做了较大的调整。ACI318-02, ACI318-OS和ACI 318-08都采用了美国国家标准ANSI/ASCE 7-98《建筑及其他结构最小荷载要求》和《国际建筑规范》(2000 IBC)规定的荷载分项系数，并根据可靠度分析和工程经验，调整了抗力折减系数。ACI 318-02开始将按可靠度方法确定的荷载系数放入了正文，原来的荷载系数调整到附录。因此，ACI318-02以后颁布的规范本质上都属于以可靠度理论为基础的的极限状态设计方法。

    美国公路桥梁设计规范由美国各州公路和运输工作者协会(AASHTO)颁布。1994年，AASHTO颁布了第1版基于可靠度的《荷载与抗力系数桥梁设计规范》(AASHTOLRFD 1994 )，随后于1998年、2004年、2007年分别颁布了第2, 3和第4版，可与已有《桥梁标准设计规范》并行。07版的AASHTO LRFD桥梁设计规范序中指出，2007年以后，《桥梁标准设计规范》就不再进行修订，这意味着《桥梁标准设计规范》将慢慢退出历史舞台。

    美国铁路工程协会手册ARMEA允许采用荷载系数设计法，但大跨桥梁不能单独使用，必须与容许应力法相互校核。

欧洲欧洲很多国家采用了以概率为基础的极限状态设计方法，但东欧各国在钢桥设计中仍采用容许应力法。

    丹麦自20世纪50年代开始采用极限状态设计法和分项系数设计方法。1978年，北欧5国(丹麦、芬兰、冰岛、挪威和瑞典)建筑委员会((NKB)颁发了了《结构载荷与安全设计规程的建议》。1983年，丹麦荷载、结构及土工设计规范均采用了统一的分项系数极限状态设计表达式。1987年动工，1997年全线通车的丹麦的贝尔特桥是一座公铁两用桥，采用的就是极限状态设计法，即正常使用极限状态和破坏极限状态设计方法，前者验算使用状态下混

    瑞典在20世纪80年代以前，一直采用容许应力设计方法。1980年后的钢筋混凝土规范和钢结构规范都采用了分项系数设计法。

    1977年，联邦德国以土木工程委员会建筑安全度工作委员会编制的《确定建筑物安全度的基础》为依据编制其他规范。在1978年颁布的德国桥梁规范DIN 1045中，荷载系数方法与容许应力方法还是并行的。德国最新的荷载规范DIN 1055(草案)和混凝上设计规范DIN 1045(草案)则采用了以可靠度为基础的分项系数方法。2006年前后，德国铁路设计采用的仍是德国规范，目前正积极引进欧洲规范[f}l。荷载标准采用的是德国工业/欧洲规范。国家强制性标准为RL 804铁路桥梁及其它结构设计、施工及维修标准(TZF 62制定)和RL 805既有铁路桥梁安全性评估标准。德国铁桥梁设计规范是基于极限状态法制定的。德国高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本不起控制作用。

    在欧洲，法国采用极限状态设计方法是比较早的，极限状态设计是标准中的基本方法，学校对学生的教育也是极限状态设计法。欧洲规范中的大多数参数与法国规范是相匹配的。法国钢桥设计采用的是极限理论设计方法。

    20世纪70年代以来，国际上在工程结构设计规范改革取得了显著的进展。可靠性理论在设计规范中的应用进入实用化阶段。1971年，英国提高了极限状态设计方法的荷载系数，并制定了公路与铁路桥梁共用规范BS5400，该规范也采用了极限状态设计法。1972年，英国编制了《混凝土结构设计规范》，1978-1982年编制《钢筋混凝土和组合桥梁设计规范》，该规范采用了基于可靠度理论的的极限状态设计法，其依据是根据《结构可靠性总原则》( ISO 2394 )中的极限状态设计法。英国于1982年颁布的((t冈桥设计实用准则》采用分项系数设计方法，可以说其对极限状态的研究一定程度上反映了当时的规范编制水平。 国内外轨道交通结构规范研究现状(2):http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_87225.html