当前，在我国《高速铁路设计规范》中确切的规定了电气化高速铁路牵引网必须使用2×25KV的AT供电方式；枢纽地区跨线动车联络线、列车走行线和列车段等可采用1×25KV的供电方式。原因是我国电气化高速铁路理论值被应用在250—350km/h的铁路，且具有密度较高和编组较长等特性，采用上述供电方式对高压电能的传送、接触悬挂的轻量化和系统配对设计有很大的帮助，对于减少外部电源的投放和减少电分相的数量有着很大的帮助。所以，我国规定了牵引网必须采用2×25KV的AT供电方式。目前，我国在武汉，太原，石家庄，北京，天津，上海等客运专线和电气化高速铁路上的供电系统均采用2×25kV。
1.3  课程设计的主要内容
通过上述内容我们了解到高速铁路运输为当今社会发展起到了重要的作用，而电力牵引作为高速铁路的运行方式有着不可替代的优势。因此，大力发展搭载电力牵引系统的高速铁路将会是未来的主要课题。本设计将会系统的阐述当代轨道交通电力牵引系统的运作方式，并在此基础上设计一个高铁供电的模拟实验系统。该系统包含一个模拟的牵引变电所、AT所和分区所，它可以模拟主保护，主变后备保护，在馈线保护，在自耦变压器保护，故障测距功能和安全监控系统的功能，主要用于帮助我们理解和掌握高速铁路牵引供电系统一次设备以及继电保护、控制、测量、信号等自动化设备的工作原理、功能使用、操作文护、故障排查等实用技术。系统按两路220kv进线，四台单项变压器，一条AT馈线供电臂上的变电所AT馈线、AT所馈线和分区所馈线和分区所内的两个AT自耦变压器配置保护。系统包括四面保护测控盘、两面实验模拟盘、一面故障电流模拟盘、三面交直流盘及后台监控系统。
 2  高铁供电系统的构成和功能
2.1  高铁供电系统的构成
为了让高速铁路能够快速运行，需要由供电系统给列车传输运行所需的电力。电力系统中，牵引供电为一级负荷。因此，高速铁路供电系统涵盖了接触网，变电所，回流电路，如图所示。牵引变电所给接触网提供电能，列车将接触网的电能传输回列车内，驱动电机使高速列车运行。供电系统由变电所和接触网组成，因此，人们将电力机车、变电所和接触网称为电气化铁路的三大重要元件。 高铁供电模拟实验系统与设计(3):http://www.youerw.com/zidonghua/lunwen_37781.html