正常的列车控制系统可分2级：第—级是在轨道电路的基础上，以固定的闭塞方式达成列车速度分级控制，列车把当前闭塞分区出口作为闭塞系统控制速度的目标点，按速度等级生成速度防护曲线[4]；第2级是在数字编码轨道电路的基础上，以一次制动模式掌控列车。
1.3 速度监督与超速防护
限速ATP系统可分为2种：一种是固定速度的限制，例如区间最大容许速度，列车最大容许速度；另一种是暂时的速度的限制，如临时限速的线路文护的设置。ATP系统总是密切监测速度不超过限额，超过一次，先报警，后紧急制动，并做好记录[5]。
1.4 测速与测距
两种速度自动控制系统，都拥有速度和距离测量功能，ATP采用安设在轴上的速率传感器来测量火车的瞬间速度，经过计算速率曲线，在驾驶室内显示，驾驶室系统ATP列车定位的产生是基于轨道电路[6]，以供观察人员直观的观看，而对轨道电路内的运行距离测量，则可依赖于所记录的车轮转数及预知的车轮直径加以转换。
2. 城市轨道交通与高速铁路信号系统的主要区别
尽管城市轨道交通的信号系统和高速铁路的信号系统在基本控制原理、信息传输方式等方面都有相似的地方，但是它门又都有自已固有的特点，因此，两种列车运行控制系统相比，有一些不同之处：城市轨道更加注重交通密度，掌握列车的核心是掌管追踪间隔[7]，而高速铁路信号系统不仅缩短了列车轨道的区间，但关键是要提高速率，提高运输本领。具体表现在以下几个方面。
2.1 高速铁路与城市轨道交通的信号系统的发展模式
近几年来，随着走出国门的国人越来越多，出国考察的政府人士也越来越多，国人认识到自己与其它发达国家的差距，尤其是交通方面，更是让国人认识到自己的不足和落后，故不管是民间还是政府都憋足了劲要大力发展自己的交通，尤其是高速铁路方面的技术，以赶上世界上其它先进的发达国家。
在中国政府充分认识到轨道交通的重要性，尤其是轨道交通给中国民众带来的出行的便捷性，以及发达的交通系统对我国的经济发展起着举足轻重的作用之后，不论是民间还是政府都把大量的资金和便利投入到交通系统中，尤其是高速铁路技术，来全力支持中国铁路技术的发展。
近几年来，中国铁路技术取得了前所未有的发展，无论是对老线路的改进和再创新，还是建设开通新的线路，中国在铁路装备技术水平方面取得了令人意想不到的成绩，跳上了一个足以让全民骄傲的新的高度。尤其在信号系统控制方面，中国参考国外先进的信号系统控制技术，发展其长处，避其短处，走出了中国自己的道路，取得了令全世界都为之惊叹的成就。同时，中国也在开始建设开通自己的城市轨道交通，从目前来看，已有超过二十三个沿海和内陆城市开通或在建设新的城市轨道交通，建设里程已超过一千一百公里。
城市轨道交通和高速铁路交通虽同属于轨道交通类型，但是城市轨道交通和高速铁路在我国的发展途径却有所不同，中国发展高速铁路的特点就是：我国在发展高速铁路之初，就以世界上发达国家的先进的高速铁路技术体系为目标，立足高标准、高起点，坚持以自主发展为主，不照抄照搬别国的技术和经验，坚持要自力更生，自主创新，我国高速铁路的发展基本就是把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，形成自己独特的高铁技术发展道路，全面的吸收掌握世界上先进的高速铁路核心技术，发展具有中国特色的具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。 高速铁路与城市轨道交通列车运行控制系统比较(2):http://www.youerw.com/zidonghua/lunwen_5973.html