从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容。此外，公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
（二）《鹿特丹规则》产生的动因
    其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《文斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。在这三个公约中，《海牙规则》和《文斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
　　其二，重新统一国际海上货物运输制度。在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
（三）《鹿特丹规则》的生效条件
    根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效。
    截至2012年11月21日，共有24个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中仅有2个国家批准了这一公约，距离满足公约生效要件(20个国家批准)尚有很长的路要走。公约能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也还有待观察。
（四）我国对于《鹿特丹规定》态度
    我国目前还未加入《鹿特丹规则》。各方都对此进行了课题研究。
    就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》；贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
    也因此划分出了积极加入派和谨慎加入派。积极加入派认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。而谨慎加入派则，认为《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗。各有说法。
二、《鹿特丹规则》的优点
（一）《鹿特丹规则》相比《海商法》在立法上的优点
1. 《鹿特丹规则》相比《海商法》扩大了适用范围
    《海商法》的适用范围包括适用主体，适用客体，适用水域以及适用内容四个方面。其中，适用的内容仅仅为海上运输法，海上保险法，海上侵权法以及损害赔偿法。由此看出《海商法》是纯粹的调整海上货物运输的法律。而《鹿特丹规则》的适用范围则不仅仅适用于海上货物运输区段，还包括海运前后由承运人根据同一运输合同承担的以其他运输方式进行运输的区段。《鹿特丹规则》适用范围的这一规定，即被称为“海运+其他”的模式。由于采用“海运+其他”这一模式，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一 部海运公约，而是一部可用于调整包含海运的“门到门”运输的货物多式联运公约。 但是，《鹿特丹规则》对海运前后“其他”运输区段的适用也有一定的条件，即若该区段存在其他强制适用的国际公约，则仍应优先适用该国际公约，而不适用《鹿特丹规则》。此外，《鹿特丹规则》规定当可适用于“其他”运输区段时，只调整承运人与货方之间的关系，而不调整货方与非海运履约方以及承运人与非海运履约方之间的关系，换句话说，当受承运人委托履行承运人义务的非海运履约方在“其他”运输区段时，在任何情况下都不受《鹿特丹规则》的约束。 《鹿特丹规则》对我国进出口贸易的影响及对策(3):http://www.youerw.com/jingji/lunwen_11403.html