表3-2 汽车悬架的偏频、静挠度和动挠度
车型    满载时偏频
满载时静挠度
满载时动挠度 载货汽车    1.51~2.04    1.67~2.23    6~11    5~9    6~9    6~8
由上表选取货车满载时前后悬架的偏频分别为：
 ，   所以 ，满足要求。
当 时，汽车前、后桥上方车身部分的垂向振动频率 ， 与其相应的悬架刚度
 以及悬挂质量 之间有如下关系：
                        （3-4）
式中   ——重力加速度， ；
      ——前、后悬架刚度， ；
      ——前、后悬架簧载重力， 。
为了求出前后悬架的垂直刚度，必须先求出前后悬架的簧载质量 。而 可以通过满载时前后轮的轴荷减去前后非簧载质量得到。即：
                    （3-5）
为了获得良好的平顺性和操纵性，非簧载质量应尽量小些。根据同类车型类比，取前悬架的非簧载质量为50kg，后悬架的非簧载质量为100kg。
将数据代入式3-5得出：
将计算所得的 代入式3-4，得到：
前、后悬架的刚度分别为： ； 。
由于悬架的静挠度 ，因而式3-4又可表达为：
式中   的单位为 。
所以  由式3-6求出前、后悬架的静挠度分别为：    。
悬架的动挠度 是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的 ）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。为了防止汽车行驶过程中频繁撞击限位块，应当有足够的动挠度，对于轿车 的值应不小于0.5，大客车应不小于0.75，载货汽车1.0。所以选取货车前后悬架的动挠度等于静挠度，即：    。
此时悬架总的工作行程即静挠度 和动挠度 之和等于：
（3）悬架的阻尼特性
当汽车悬架仅有弹性元件而无摩擦或减振装置时，汽车悬挂质量的振动将会延续很长的时间，因此，悬架中一定要有减振的阻尼力。对于选定的悬架刚度，只有恰当地选择阻尼力才能充分发挥悬架的缓冲减振作用。
对于一个带有线性阻尼减振器的悬架系统或弹簧—质量—阻尼系统，可用相对阻尼比 来评价阻尼的大小或振动衰减的快慢程度。
相对阻尼比可表达为：    （3-7）
式中    ——弹簧刚度；
        ——悬挂部分的质量。
上式表明，减振器的阻尼作用除与其阻尼系数 有关外，也与悬架的刚度及悬挂质量有关。不同刚度和不同质量的悬架系统匹配时会产生不同的阻尼效果。为了获得良好的平顺性，典型的相对阻尼比如表3-3：
表3-3  汽车悬架的偏频及相对阻尼比
    空气弹簧    钢制弹簧
    轿车    载货汽车    轿车    载货汽车
    前悬架    后悬架    前悬架    后悬架    前悬架    后悬架    前悬架    后悬架
偏频
0.5    0.8    0.8    1.2    1.0    1.2    1.3    1.5
 
0.8    0.6    0.8    0.6    0.4    0.2    0.4    0.3 轻型货车汽车前后悬架的设计+文献综述(7):http://www.youerw.com/jixie/lunwen_7237.html