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无论真实情况如何，我们可以肯定的是，“MOLComfort”的力学属性并不优异，同样的问题也出现在“MOLComfort”的其他几艘姊妹舰上，一型6艘姊妹舰的船底板都出现了20mm的翘曲变形。这又把极限强度的概念拉回了公众的视野。而且，“MOLComfort”号集装箱船事故发生后，IACS紧急的修改了关于集装箱船的极限强度的设计要求。而“MOLComfort”集装箱船是近些年最最严重，最最恶劣的关于极限强度的事故了。

事故发生后，IACS对集装箱船的船体极限强度的设计条款进行了修改。不得不说IACS对世界船舶的设计建造和运营做出了极大的贡献。

IACS是在1968年奥斯陆举行的主要船级社讨论会上正式成立的。IACS成立的目标是促进海上安全标准的提高，与有关的国际组织和海事组织进行合作，与世界海运业保持紧密合作。IACS组织旨在通过统一并贯彻会员间的规则，公布有关船舶安全营运和维修准则。到目前为止，理事会已通过了150条要求，90%的统一要求都得到成员单位的贯彻。IACS利用成员们在海上安全、防污染、船舶营运等方面的丰富经验，在向船东和经营者提供准则上起着重要的指导作用。IACS在人力和技术方面拥有独特的、巨大的潜力，且正在把这些潜力用到船舶检验的共同标准上。IACS由理事会领导并制定总政策，理事会设立一些工作组去执行协会的具体任务。还与对海运有兴趣的其它组织保持接触，联系最紧密的是国际标准化组织和国际海上保险集团，经常同他们交换情报和意见，以便提供更好的服务。

在设计和建造的时候，为了不出现“MOLComfort”这样的事故，设计人员和建造人员会尤其重视船体结构的极限强度。船体极限强度是一门研究船体结构安全性的科学，船体结构的安全性，顾名思义就是指在正常施工和正常使用时船体结构可以承受相应的各种载荷及其带来的效应，并在偶然事件发生时和发生后，保持必须的整体稳定性。并且，船体结构在正常使用时必须在符合营运的要求时，达到一定的耐久性。

由于国际上对极限强度研究的高度重视以及各船级社的要求，为了保证国际船级社协会各成员的船舶结构规范在安全水平上的统一性，经过数年努力，国际船级社协会（IACS）制订了散货船共同规范（CRS）。该规范中明确规定：对符合CSR要求的船舶，船舶的设计，应能使处于完整状态下的船舶经受住设计寿命期间内的环境条件，以满足合理装载工况。结构强度应进行屈曲和屈服验证。极限强度计算应包括船体梁的极限能力以及板材和扶强材的极限强度。

船舶应设计为由足够的剩余强度，承受在合理遇见的破损状况下，如碰撞搁浅和进水，所产生的波浪载荷和内部载荷。剩余强度计算应考虑到船体梁的极限剩余能力，包括永久性变形和后屈曲性能。船舶应根据预期的疲劳寿命对典型结构细部进行评估，以确保船舶在极限海况下的营运安全。可以说船舶极限强度的计算和评估现在已开始被世界海事组织和大多数主要船级社作为一项要求而提出。文献综述

通常将船体的强度分析分成总强度和极限强度分析。总强度即把船当作一根漂浮的空心薄壁梁(即船体梁），从整体上研究其变形的规律和抗破坏的能力。船体的极限强度是船体结构设计中的一个非常重要的命题。传统上是使用线弹性理论来分析，考虑到构件的屈曲和屈服等各种可能的破坏模式和受压构件屈曲后及崩溃后的非线性性能的影响。

但是随着自上世纪60年代以来，船舶结构设计发生了重大的变化，大型，巨型散货船的横空出世，并且尺寸越来越大，新结构，新材料的层出不穷，让原本的依据经典线弹性理论的设计越来越无力。并且经过大量的事故和实测的经验可以得出，基于经典的线弹性理论并不能有效的反应船舶的极限承载的能力，并没有考虑船体局部构件失效带来的影响。 (责任编辑：qin)