3。1。3  区域差异不同

城市路网中，由于道路网络容量，道路密度，交通流量和交通组织的差异，各支路路段之间的区别较大。在历史区或老城区的城市部分，路段相对狭窄，交叉路口很少，通常只有在邻里才能满足入境和出境功能：新城整体路网络广泛，交通环境比较好，所以部分过境车辆也会选支路路段。城市中不一样的功能分区的支路路段特点也很明显，住宅区附近的支流部分更靠近居民，包括居民的日常旅行，短途旅行等，对居民的人生安全要求颇高，以及居民的安全和便利道路路段的商业中心区域更多为商业区周边街道业务，支路同样要达到较高要求;工业区主要支路路段应该满足最近的一批货运和工人正常上下班满足的潮汐流量特征。

3。1。4  居民行为模式的影响

支路对该地区居民的日常生活有一定的影响，生活在滑路路段直路，滑道系统更完善的道路系统，居住在系统较为由于交通流量大，道路两旁的居民接触较少，生活节奏更快。相对的，居住在支路路段较为曲折、路面较窄的支路系统中，居民往往享受慢节奏的生活，由于来往车流的舒缓，居民也可以更加方便的互动和沟通。

3．2  支路交通运行特征论文网

支路路段作为城市必不可少的道路，除了具有城市道路路段的基础属性之外，又有它的特征性属性。

下面以支路路段的饱和度展开分析，梳理出支路交通流的运行特征。

道路饱和度是评价各个道路的运行质量以及通行能力性的指标。通过道路上的交通流量与道路能力的比值反映道路的拥挤程度 。道路饱和度的计算方法如下：

道路饱和度( )=道路流量／通行能力    （3。2）

由于支路路段横断面较窄，部分非机动车和行人干扰挺大的，辨识度低等因素导致支路的通行能力有限，严重的影响或限制了支路饱和度。根据淮安市交通调查研究所2016年实地调查数据，可以计算出淮安不同地区的城市道路饱和度。研究发现，淮安市城市道路饱和度呈现区域化特点，在接近城市中心地段的的饱和度还是比较高的，各区域饱和度表1所示。而淮安市的路网中，在高峰时期，支路的道路饱和度只有10％左右，远远低于城市快速路和主干路的道路饱和度 。另外，在平峰期间，支路道路的饱和度则更低。造成支路饱和度较低的主要原因是因为各个支路之间连通性很差，断头路和瓶颈路很多等因素。

表1淮安市2016城市道路饱和度

高峰饱和度 全天饱和度

清河区 52% 39%

淮安区 46% 37%

清浦区 42% 33%

淮阴区 41% 29%

4  支路对于城市交通的作用

4。1  支路定位及功能

城市道路等级通常分为快速路、主干路、次干路和支路。根据《城市道路工程设计规范(CJJ 37—2012)》，其中支路机构应与二级道路和居民区，工业区，交通设施等内部通道相连，应以当地交通，服务为导向。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》中，从通道的作用出发，哪个部门发挥作用，实现地块，设施，连接，因此应该是高密度，良好的接口。分支网络密度为 ，商业集中区和高容量区密度为 ，形成了较大的流量，便于人流量的集散，是减缓交通的重要承载空间，是实现步行、非机动车和公交出行的良好通道 。 支路交通流对主路的影响(3):http://www.youerw.com/shuxue/lunwen_198375.html