图1 东北亚港口竞争格局分析

图1给出的枢纽港口争夺区域门户地位作为区域贸易的中心点和经济之间的港口竞争，其特征在NEA。在通话模式在NEA在近几年来，航运线呈典型的呼叫模式在NEA转运港口主干航线：香港、高雄、釜山、横滨、东京和西雅图的顺序（YAP et al.，2006）。当时，在主线和支线中转货物为主要港口寻求重振经济和避免港口设施利用不足的一个关键问题（midoro et al.，2005），具有港口竞争成为区域网关集中转运市场（Yeo et al.，2011；王和程，2010；低等人，2009）。然而，巨型集装箱船的部署和母船的直接呼叫的扩散，改变了呼叫模式，创造了新的直接航运网络。例如，降低成本和巨大的本地集装箱量引起的直接调用到中国港口，所谓的“中国效应”（Yap等人，2006））。

Hsu和Hsieh（2005）解释了这些现象在东北亚构建了两个目标模式之间的枢纽和海运直航，揭示当货运量增加与全球贸易的增长，直接航运在集装箱航运涉及转运的feedering优势。这是因为在传统的集散系统，库存成本包括等待时间和运输时间成本，超过运输成本包括资金、运营和燃料成本和港口费（斯托普福德，2009）。在直接调用系统相反的形成（Hsu和Hsieh，2005）。

在呼叫模式的变化导致了与传统的枢纽港口系统出现多极化和辐射网络在NEA（2010王程）。haralambides（2011）指出，一个新兴的多极港口体系反映了全球港口发展，不断增长的区域内贸易，内陆运输和物流基础设施建设、放大和航运市场的竞争加剧。在这样的系统中，需要增加一个区域港口为中心的物流枢纽，作为一个区域运输枢纽和配送中心的全球和区域贸易。此外，不同于其他的经济区域，如欧盟和北美洲，在这个经济区区域内贸易依存度高的报道，联合国贸易和发展会议（2013）。由于在这一地区的产业内贸易的增长，区域内贸易已从2002增加到32.8% 23.6% 2009记录约44050000 TEU，指示在海运贸易在区域内贸易的依存度很高，相比其他地区包括欧洲（5.2%）和北美洲（1%）。这些现象突出要求开发港口多功能商务中心作为全球和区域贸易和地方经济的一个中心点（王和程2010；低等人，2009），和模拟更复杂的港口竞争具有枢纽港的争夺在NEA区域网关状态之间的区域港口竞争的新类型（图1）。因此，本文的目的是发展港口竞争力的建设，作为一个区域门户口岸，作为区域经济的中心点。

为潜在的区域门户港口现状研究（低等人，2009）强调了上海、香港和釜山作为其中的主要竞争者分析在港口争夺多极港口系统特色在NEA区域网关状态之间的港口竞争港口竞争力的构建。下面的部分回顾了港口竞争力的一些相关决定因素。

2.2 港口竞争力作为区域门户的决定因素

港口竞争涉及多个枢纽港口演变从传统的枢纽和辐条系统，但也意味着更复杂的竞争结构，努力成为一个中心点，在全球或区域贸易。回顾了港口竞争力作为区域门户的决定因素，以前的研究一般港口竞争力成为枢纽，也实现区域网关地位。

1）港口竞争力

以前的文献提供了有益的见解，港口竞争力在不同的情况下，如何确定港口竞争力的关键因素随着时间的推移发生了变化。在前期工作中识别确定港口竞争力的关键因素，包括港口设施的物理属性，港口费率和费用，以及在港港口区位选择和竞争力的基本因素（如墨菲等人。1989）。

从上世纪90年代文学（如tongzon，1994；Murphy et al.，1992）中揭示了港口选择的决定因素的相对权重的逐渐变化，并有更多的评价标准等实践工作，在港口、交通量、生产力和终端效率。港口生产力对提升港口绩效和港口竞争力起着重要作用。