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液压回路的压降：
在起落架液压管线的压降是基于这样的假设：流体的流动状态管内线路是是层流（雷诺数<2000）或湍流。一个基于雷诺数的界限被用来计算模型中的压力损失。压降的方程表示如下（参考文献2）：
其中v是管道内流体的速度，dpipe管道内径和Lpipe代表液压线长度。液压管长度是真实长度，其中不包括弯的“T ”型头，因为弯曲和“T”型头的压力损失取决于在系统中弯曲和“T”型头的压力损失的数目和角度。为了更接近真实值，在本文的模拟系统中，已经通过修正系数来中和其效果。因此，动态建模的有效长度可以用下面的公式表示出来：
速度控制节流孔压降
速度控制口压降计算以湍流压降计算为例（参考文献3 ） 。公式表示如下：
其中cd是流量系数，pin和pout代表水流的输入和输出压力，sing(xact)要注意流体的流动方向，Kviscosity = f(µ, △p)是粘度补偿因数，跟粘度和压力有关。它的值可以通过流速和温度曲线还有粘度系数与压力曲线获得，以上两个曲线可以再参考文献4中找到。
在驱动器冷却下的流体压力特性：
在着陆的时候，齿轮移动和锁定位置，启动符合会减少，齿轮会加速运动。为了减少齿轮着陆时的动态冲击载荷，并减少震动，会所执行器通常涉及结束冲击冷却机构。当压力陡增时，迫使冷落室流体挤出冷落孔。由此产生的耐抗能力（制动效果）将减速齿轮的运行。流体压缩压力的变化描述如下（注释3）：
其中V0为初始体积被压缩的流体， βe = F （T， P）是流体的体积弹性模量，它是由温度和压力决定的。 qsnubbing代表流体被挤出冷却口时的压力。计算时可以使用Eq.3 。
液压执行器退缩受力
回缩执行机构的受力可以表示如下：
其中AAct_in和pAct_in表示压力供给端的面积和压力，而AAct_out和pAct_out回缩端的面积和压力。
联合摩擦
应用关节摩擦力矩的定义如下：
其中联合摩擦系数ffriction在静态时取0.2，在动态时取0.05，Fjoint 是从ADAMS中得到的径向联合负载， Djoint 是这个系统的旋转直径。
气动载荷：
主起落架上的气动载荷和极限转速下的附加门提供基于CFD模型飞机的机身制造。这些气动载荷数据是基于模型的动态分析和实施。以下公式对在限制速度下的模型可以使用：
液压油的粘度：
流体的粘度与流体温度的函数可以表示为（注释4）：
液压流体的类型为SKYDROL的500B- 4，粘度曲线可以从文献4查到，并且可以通过下面的公式计算：
节流尺寸：
对于主起落架，环空侧端口孔板控制着回缩速度。固定口（L2）的内部控制歧管是用来进行回缩速度控制。头端流体自由流动回去，以减少流体堵塞的可能性。对于前起落架，在头上方口回缩速度控制（ N1， N3 ）和环空侧孔板（N2），主起落架的扩展速度是建立在控制歧管（L1）的行口控制。流循环期间齿轮伸出的降低液压泵流量需求。环空侧口 (L3) 用于通过限制头端和环侧边大括号执行器之间的压力差进行扩展速度控制。
速度控制节流大小可以用从Lee值手册中引入的“Lohm率”表示（参考文献4），这个值的大小和“Lohm率”的关系可以用一下公式表示：
用速度控制节流的大小来控制起落架系统，以满足需要的回缩伸出的时间。通过适当的设计和调整速度控制节流，可以防止在起落架的伸出和收缩过程中出现气浊现象。