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简介在含硫燃料的燃烧过程中，硫被氧化，主要是二氧化硫，但也将形成SO 3和H 2 SO 4的显着的馏分的[1]。虽然排放的CO，HC和NOx在一定程度上可以通过控制燃烧条件，例如空气过剩率，燃烧温度等的硫的总排放量只能通过控制燃料中的硫含量[2]或通过适当的废气后处理，例如擦洗技术[3]。从环保的角度来看SOx的排放是不受欢迎的，主要是由于到大气H2SO4，这是主要的酸雨来源形成技术/工程的角度看待问题涉及到燃料中的硫含量主要是溶蚀由于硫酸磨损
（从燃料中的硫，氧和水分）攻击的发动机的各个部分及辅助设备[4，5，6]。特别是溶蚀在气缸套的磨损受到特别关注在过去的7，8，9，10，11，12，13]。硫酸可能会引起腐蚀，可以通过冷凝，如果衬套的燃烧气体的温度下降到低于露点[7，12]或[13]酸性气相组分直接运输到气缸套的润滑油膜。酸性物质可以扩散通过气缸润滑油和在最终导致溶蚀磨损到达金属表面。这可避免通过硫酸的中和用碱性的润滑油添加剂。此外，已经提出了二氧化硫被吸收在[11]的标准课本上的主题的内燃机和燃烧过程中硫氧化物形成的主题一般只表面的润滑油膜，其中进一步与水反应，导致形成酸燃烧含硫燃料[2，14，15]。据我们所知，没有大型二冲程柴油发动机废气中的硫对实验测量结果已发表在同行评审期刊在过去。恩格尔等。报告测量重型的范围内的废气中的SO2和SO3的四冲程柴油发动机[4]。他们发现，大约。 3％（体积）的二氧化硫转化为三氧化硫的平均水平。专门的预测的柴油发动机气缸内形成的硫的氧化物，包括硫酸[7]，SO2，SO3和H2SO4处于平衡状态，在温度高于1000∘C，即假设已经根据以前的模拟结果。负责其形成的反应速度远远超过正在考虑的时间尺度。低于1000∘C时，反应系统，即已经形成的物种的量被认为是冻结将是恒定的，或ⅱ）固定的瞬时转换比率的SO2，SO3，例如5％[12，13]。为了提供更深入的了解溶蚀通过建模研究缸套磨损，关键是有合理的bothSO2，SO3和H2SO4浓度作为输入在对比柴油发动机上发表的研究形成氧化硫和硫酸从飞机涡轮机已经显着更广泛的两种实验以及在理论上[16，17，18，19，20]（参考文献）。建模的研究报告是基于大量详细的反应机制，描述的氧化燃料结合形成硫[18，17，19]，在此初步研究化学动力学和热力学如何影响氧化硫物种分布在燃烧过程中，将被追究含硫燃料的大型二冲程柴油发动机。这项研究的主要动机是事实，目前知识SO3和H2 SO4in的大型两冲程柴油发动机在气缸形成非常有限的改善的了解在这一领域的确会有助于评估潜在缸的溶蚀穿这两个引擎服务，尤其是考虑选择的润滑油类型和润滑油的消耗，但肯定也为发动机在设计阶段。此外，废气再循环（EGR）是变一个新兴的NOx还原的方法，用于大型二冲程船用柴油发动机上运行的重质燃料油（硫含量高达4.5％（湿重））[21，22]。一份详细