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a) 电机技术
电机是电动车的原动机，车用的电机总的要求可以概括为以下几点：体积小、重量轻，文护简便、耐用可靠，简略分为直流机和交流机两大类。
直流机的优点是：电机本身的技术已经很成熟。调速和控制系统相对交流机简便．反向旋转可以回收磁场，变为直流发电机，有利于再生制动、回收能量．缺点是：低速时，再生制动效果不明显．功率相同时。则其购制成本较交流机高，且质量，体积指标较交流机差，铜耗亦较高．整流子换向火花限制电机容量。效率亦不如交流机。
交流机经过几十年的发展，在电动汽车上的应用已有取代直流机的趋势。先进的功率电子器件装置和转换器，强有力的微电子产品。使得交流驱动系统在效率、能流密度、驱动力、有效的再生制动等指标上优于直流驱动系统。工作可靠且几乎不需要文护，国外试制的电动汽车大多采用交流机。
b) 功率电子器件的发展
近年来新开发的功率电子器件包括：高功率的双极晶体管(BJT)，金属氧化物半导体场效应管(M0SFET)，栅极断路可控硅整流器(GTO)，绝缘栅极晶体管(IGBT)或电导调制场效应管(COMFET)，以及金属氧化物半导体控制的可控硅整流器(MCT),此外还有静电感应晶体管(SIT)和静电感应可控硅整流器(SITH)。
其中，GBT管综合了双极和金属氧化物半导体晶体管的特性，较BJT管具有绝对优势：
1)高阻抗电压控制栅极，降低栅极功率，使栅极前置放大器集成电路效率更高。
2)启动时间短．减少开关损失．增加脉宽调制PWM 开关频率。
SIT管是高频率器件，实际是一种固态的真空三极管，在工作可靠性、噪音和辐射强度上均超过MOSFET管。
MCT管的优点则是将较高的开关速度同具有高电压和高电流额定值的潜力非常出色地联系在一起。
功率器件的发展，促进了功率转换器技术得到相应的发展。常规的脉宽调制转换器主要解决抑制谐波的问题，充分利用直流连接电压，并寻求适合以实时控制和微控制器为基础的控制方法。最新出现一种共振直流连接转换器，来源于直流偏可控硅内电路以及早期共振理论，共振转换器对反相器和整流管或者具有并联共振电路、或者具有串联共振电路。并联共振直流转换器产生零开关电压；串联共振直流转换器产生零开关电流．两种工况下，均可减少开关损失。
c) 控制技术
不同的控制方式对电机的内部、外部特性具有非常具体的影响， 即使是同一个转换器—— 电机，由于控制方式的不同，其瞬间反应也相差很大。
一般遵循下述原则：小型电动汽车，在非高速公路上使用，低速低功率，可采用简单的开环控制方式，其缺点是控制精度依赖于转换器—— 电机单元和负载扭矩；对在高速公路上行使的电动汽车，则采用复杂的闭环控制技术，动态反馈，控制精度独立于转换器—— 电机单元和负载扭矩。
传统的线性控制系统，PI 、PID系统不适应高性能驱动系统要求，现代时髦的控制系统有两个： 自适应控制系统(STC)和模变适应控制系统(MRAC)。
STC系统工作原理是：调节控制参数，以适应现场参数变化．控制器中识别模块跟踪系统参数变化并将信息反馈给控制器进行参数调节，实现闭环控制。
MRAC 系统工作原理是：输出响应被强制跟踪参考模量的响应，不管现场参数的变化，通过调节控制器参数变化达到闭环控制。这是以参考模量的输出和实际输出差别作为输入信号调节的。
③蓄电池技术
到目前为止，唯一适用在电动汽车上，已经商业化且成熟的电池是铅酸电池技术。尽管铅酸电池已经问世一百多年，今天的铅酸电池的各项指标仍然没有根本性的提高，大致的参数如表2-2：