地铁站台及出口路径的设计与建模(3)
看到这一组组数据，不仅仅让我们觉得异常悲痛，更是给我们敲响了警钟。地铁灾害事故不仅对交通环境会产生影响，对人们的生命财产也会造成巨大的损失，这是一个大家都忽视了的潜在危害，我们必须想法办去解决。在现在地铁如此普及的时代，怎么样及时的援救地铁灾害事故人员，使得损失降到最低，应当引起人们高度的重视。
为了更好的研究本课题，我罗列了一些地铁灾害事故的特点 :
1、客流量大
据统计，截止到2010年，上海已经建成11条轨道交通线路，总计长达400余公里，拥有280个站点（换乘站28个），年运营19.1亿人次（日均564万人次，高峰时754.8万人次）。地铁站属于地下封闭空间，在这样的空间里如果突发灾害事故，要有序疏散这么大的客流量是非常非常困难的，如果要让所有乘客全部安全逃生，难度就会更大。车内客流也是如此，地铁定额载客300人，但在高峰时期往往都是超载运营的，超载时可达400人。这样一个数字，又是在密闭的空间中，在发生火灾时，疏散工作量很大，也就增加了救援的难度。
2、逃生条件差
一是逃生途径少。地铁运营环境的特殊性，导致了供乘客安全逃生途径的非常单一。除了安全通道意外，既没有紧急避难的场所，也没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），一旦发生火灾事故，大量的乘客肯定会选择走通道和楼梯，而通道和楼梯一般都是非常狭窄的，哪怕是有秩序的离开都非常拥挤，更不要说是大家在慌乱中逃离。另外还有检票机，安检机等障碍物可能挡住道路，严重影响乘客逃生时间；像检票机和安检机这样的机器，一般都是在出入口，在发生意外事故时，的确是很大的阻碍。二是逃生距离长。以上海人民广场站为例，在正常的情况下，从乘客下车走到出站口一般都已经要用到五分钟左右的时间，距离这么长就会影响逃生的最佳时间；三是垂直高度大。地下的地铁车站，一般都距离地面13——15米，有的甚至深度更大，而深度越大台阶层级就会越多，地下空间又曲折迂回。突发火灾事故后，乘客要从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生是非常艰难的。既耗时，又耗力，再加上不稳定因素，安全逃生的把握不是很大。尤其对与于老弱病残孕的乘客而言，更是凶多吉少了；四是允许逃生时间短。针对地铁站火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本与上海地铁的车厢虽然已经被确认具有不易燃烧性，但是起火之后的1分半——8分钟之内可能就会出现对人体有害的气体。2—5分钟内，车厢内就会燃起浓雾，让乘客无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5——10分钟内也会出现相同情形。试验证明，乘客安全逃生的黄金时间只有5分钟左右。另外，车内乘客还有可能携带易燃物品，随身物品一旦引燃，火势有可能会进一步扩大，让乘客安全允许逃生的时间就会更短；五是地铁站内发生灾害时氧气含量就会降低，让人们产生头晕、目眩、脑闷的感觉，特别对老人和患心脏疾病的人来说情况就更加不乐观了。
3、氧含量急剧下降，乘客自主逃生意识会下降
地铁火灾发生时，由于隧道处于封闭装填，难以补充大量的新鲜空气供给给人类，导使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力就会下降；降至10％～14％时，人体就会觉得四肢无力，主观判断能力降低，这时就很容易会迷失方向；降至6％～10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。所以特殊的环境，导致乘客自救能力下降。