5吨装载机动力换挡变速箱设计+CAD图纸(3)
装载机以柴油发动机或电动机为动力装置，行走装置为轮胎或履带，由工作装置来完成土石方工程的铲挖、装载、卸载及运输作业。如图1-1所示，轮胎式装载机是由动力装置、车架、行走装置、传动系统、转向系统、制动系统、液压系统和工作装置等组成。
1—柴油机 2—传动系统 3—防滚翻与落物保护装置4—驾驶室 5—空调系统 6—转向系统 7—液压系统 8—前车架 9—工作装置 10—后车架11—制动系 12—电器仪表系统
轮式装载机传动系统如图1.1所示，其动力传递路线为：发动机——液力变矩器——变速箱——传动轴——前、后驱动桥——轮边减速器——车轮。
1.2国内发展趋势与现状
我国工程机械行业装载机变矩器、变速箱应用主要有二派，一派是采用单级四元件双涡轮变矩器、二前一后行星式动力换档变速箱，如我国4、5吨级装载机通用的ZL40/50双涡轮、行星式动力换档变速箱。现在国内应用最为广泛、市场容量也最大，第二派是采用单级三元件变矩器、定轴式变速箱。在4吨、5吨级装载机上采用此类变速箱的装载机厂家主要有常林、山工、咸二等。这些厂家的变速箱大都为测绘国外同类产品或自行开发，采用了手动换档，由于档位较多且未实现电控换档，存在高低速及变速二只换档杆，换档比较繁琐。国内3吨及3吨级以下装载机大都采用此类型变速箱。
质量是核心竞争力中另一个主要的指标，国外变速箱对可靠性等的研究在上世纪优尔七十年代就开始了，而那时我国还刚开始试制装载机，相对较长的设计研究历史使国外装载机变速器不仅性能优越，而且寿命较长，设计也更人性化，另外一方面，起辅助设计软件平台较比国内也更加强大。国产变速器用了这么多年，可靠性一直是难以解决的大难题，解决变速器可靠性是变速器研发的首要目标，电子化变速操纵（电子—液压动力换挡和自动换挡）也一直是国际变速器发展的方向。所以研发符合中国国情的变速器应该是我们优先考虑的。现在国内装载机变速器的优化与设计主要体现在人性化与经济性上，一方面通过各种设计降低操作者的劳动强度与难度；另一方面，在装载机变速箱设计中引入各种先进思想，通过不断创新，提高效率。总体而言，我国装载机变速箱设计研究要去的突破和发展还需要更多的借鉴国外的先进技术和理念。
1.3设计任务书
已知参数：动力输入输出中心距:562.25mm
输入功率：154 kW (最大输入功率)
输入转速：2200 r/min (最高)
控制型式：机液
操纵油压：1.10-1.40Mpa
润滑油压：0.1-0.2Mpa
第二章 传动方案设计与分析
2.1方案的选择与确定
2.1.1供选择的方案
方案1.人力换挡变速箱
方案2.定轴式动力换挡变速箱
方案3.行星式变速箱
2.1.2 3种方案的优缺点
方案1
优点：结构简单、工作可靠、制造方便、重量
轻、传动效率高。
缺点;采用人力操纵，劳动强度大。同时在换档时，动力
切断的时间较长，这些因素影响了装载机的作业效率的提高，并使装载机在恶劣路面上行驶时通过性差。